民国时期，山西境内有一横一纵两条主干铁路，呈丁字形。一横是石太线，一纵是同蒲线，两条铁路在省会太原交汇。
清光绪22年（1896年），山西巡抚胡聘之为开发省内丰富的煤炭资源，奏请修建太原至河北正定的正太铁路，获得光绪皇帝批准。可晚清政府财政匮乏，拿不出修路的资金，只得向道胜银行贷款。该银行由俄国万国商务银行联合四家法国银行组建，后因俄方资金困难，该银行逐渐变为法方控股。
1898年5月21日，山西商务局代表曹中裕与道胜银行代理人璞科第签订合同，借款2500万法郎修筑正太铁路，年息六厘，分25年本利还清。铁路全长约250公里，工期三年。合同规定：“铁路之宽窄，何处应设车站以及车站何处应大，何处应小，火车客货车辆之多少等事均由银行代为酌核。”
开工不久，便因义和团运动和八国联军攻占北京，致使工程搁浅。
1902年6月，道胜银行催促继续履行合同。法国总工程师勘测后认为线路穿越太行山，施工难度极大，决定采用米轨，同时为了避免修筑滹沱河大桥，要求将铁路东端改到今天的老石家庄站，工程预算也要大幅增加。
10月15日，清朝铁路总公司督办盛宣怀与道胜银行驻中国总办佛威郎在上海新签合同，借款总数增至4000万法郎，年息五厘，三年内完工。
1903年2月，正太铁路即将开工，清朝官员才发现法国人要铺米轨（轨距1米），当即提出反对。此时另一条主干线卢汉铁路，即今天的京广铁路北京至汉口段已经开工并采用标准轨（轨距1.435米），盛宣怀要求正太铁路也要铺设标准轨，以便与卢汉铁路互通。但法国工程师借口“地势险阻、工程艰巨”，坚持采用米轨。还说经测算“若修宽轨需再追借一亿法郎”，道胜银行绝不同意追加借款。为此双方僵持达一年之久，最终清政府被迫妥协。
1904年正太铁路才刚刚开工，沙俄就因卷入日俄战争并于次年战败，实力大损，所持正太线股份全部转让给法方，该铁路的建设权和债权至此完全落入法国之手。
1907年10月，1米轨的正太铁路全线通车，成为山西的第一条铁路。时年24岁的阎锡山正在日本陆军士官学校学习，整个正太铁路的修筑与他毫无关系。1911年辛亥革命后，袁世凯任命阎锡山为山西都督，阎锡山这才开始主政山西。
米轨正太线通车后，它和不同轨距列车的货物换装需要大量人手，加上铁路枢纽带来的商贸繁荣，仅仅十余年间，石家庄就从不足600人的小村庄，一跃成为10万人口规模的城市。
1907年正太铁路通车后，山西籍的京官又提出修筑大同到蒲州的同蒲铁路，经山西巡抚奏请光绪皇帝批准，于1907年2月成立了“山西同蒲铁路有限公司”。后因时局动荡、筹资困难等诸多原因，四年才修筑了路基35公里，铺设钢轨7.5公里，却欠下白银135.18万两的巨债。终因辛亥革命爆发而停工。
直到阎锡山主政山西，才再次决定修筑同蒲铁路。
1929年4月，阎锡山聘请德国工程师进行筑路勘测。德国人花了两年时间，在1931年3月拿出了勘测和预算报告，结论是：工程非常浩大，为了节省开支和缩短工期，建议使用米轨。
由此可见，山西同蒲铁路采用窄轨，是德国工程师的专业建议，主要考虑的是经济账，跟军事政治因素都没有关系。
但同蒲铁路要上马修建，需报请中央铁道部批准才能进行。报告送上去后，铁道部认为应该修建标准轨铁路，故迟迟不予批复。
为此，阎锡山多次同铁道部据理力争，强调山西资金缺乏，只能修窄轨铁路，否则就得中央拨款，铁道部又拿不出钱来，也觉得有些理亏。同时阎锡山一再向铁道部保证，将来盈利了，一定拆除窄轨，改修标准轨。经过反复交涉，铁道部最终同意了窄轨方案。
其实，阎锡山并非不想修标准轨，只是他比较来比较去，觉得还是修窄轨有利于民生。他的理由是这样的：
“我之所以采用1公尺轨距，是我参考日本和正太铁路仔细研究的结论。主要原因是受山西眼前财政和经济的限制。试想修筑一条标准轨距的铁路，只就钢轨及枕木两项，每公里就要1万元现大洋以上。其他土地、路基、桥梁、涵洞、隧道、车站、机车、车辆及电讯等，所费更属庞大，同蒲全线就要花6000至7000万元。可是用钱是要计算利息的。以最低年息1分计，就要年付息金600万至700万元之巨。在铁路通车后，初期营运收入，可能还不够维护和营运的开支，哪有盈余来支付息金？这样日积月累，恐怕修了同蒲铁路，将来就是卖掉山西，还不够偿还债务的。”
阎锡山的账算得很清楚：如果修标准轨铁路，50年内不但赚不了钱，累计还要亏损37亿4千3百万元。如果修窄轨呢？20年内除收回全部投资外，还可盈利670万元，50年内可赚30亿6千3百万元。换了你是阎锡山，你会怎么选呢？
造铁路阎锡山固然不懂，但他懂尊重科学，懂算账，懂运筹。
修铁路要用枕木，山西木材少，那就用水泥枕木。山西不产水泥，要从河北唐山购买，且价格垄断，千里运输也不便宜。阎锡山一算账，还不如自建一个水泥厂，于是拨款50万元，一个日产80吨水泥的西北洋灰厂就这样建起来了。
为了节省开支，阎锡山绞尽脑汁。当时有两种方案，一种是修石桥，一种是修木桥。在汾河上造石桥，每座约需27万元，可以长久使用；若打桩修木桥，每座约需2.1万元，可以使用10年。从大同到运城，如全部修石桥，约需700万元。这些钱靠贷款，光利息就承担不起。所以阎锡山决定全部修成木桥，等赚了钱再修石桥。
总之，目标就是尽量节省，尽快挣钱，尽快收回成本，尽快盈利。
当年，铁路建设需要的钢轨、机车、客车厢和货车厢等，国内还无法生产，只能从国外进口。曾任太原绥靖公署少将参事的李冠洋回忆：阎锡山在德、法、日各国银行都有一大笔存款，但这些外国银行，对中国军人、政客的存款，往往限制很多，手续至繁，不让自由取用。但是只要你购买他的出口产品、过剩物资，他会非常高兴，给你提供各种方便和帮助，价格也很优惠。所以阎锡山修筑同蒲铁路，从法国、德国采购了大批的机车和钢轨。这也节省了不少开支。
为确保工程质量，阎锡山在高薪聘请外籍工程师的同时，还延聘了一大批国内知名的铁路专家。这些工程技术人员待遇优厚，像最初聘用的两名德国工程师，月工资均为1200元。国内专家的月薪均为400—500元。而当时省长的月薪也不过800元，厅长才400元。除高额薪酬外，如家庭遭遇意外变故，阎锡山还会给予额外的馈赠。有位专家因大伯母病逝，请假奔丧，阎赠送他2000现洋办理丧事。
对于经费，阎锡山是该花的花，能省的省。为节省开支，他派部队参与修建，采用的方式是“兵工筑路法”。阎锡山调用士兵3万多人，番号达11个师。这些士兵原有薪饷，筑路只给津贴，按计件发放，每人每月约得津贴3元，多劳多得。士兵劳动，纪律严格，能保证质量，是最划算的廉价劳动力。
坦率说，没有比阎锡山更能精打细算的政府官员了。通常情况，铁路都是剪彩通车后才开始营运。同蒲铁路却是建成一段，开通一段，当月修通当月营业，而且客货兼运不跑空车，力争尽快收回成本。1934年7月1日太原至介休段竣工后，立即投入运营，当年就运送旅客7.6万人，货物5.7万吨。第二年原平至临汾完工，也是照此办理，运送旅客27.5万人，货物43.5万吨。1935年营业收入就达到了178.64万元，货运收入占78.7%，纯盈利116.4万元。
整个同蒲铁路（含建成的支线）共1056公里，前后只用了4年多时间就建成通车，所用经费仅2000万元，平均每公里1.89万元。阎锡山修铁路既未向外国借款，也没有拿到国民政府的拨款，仅凭本省之力就完成了这项浩大工程。其工时之短、费用之省，居全国之冠。就连民国政府也盛赞其“费用之减，修筑速度之快，实为世界各国铁路史上未有之纪录”。
我们不妨假设，如果换用阎锡山的思维来主持修建高铁，他会让它亏损吗？
参考资料：
《阎锡山为什么要修窄轨铁路？省钱才是硬道理》
《隔断山西与外地？阎锡山修建窄轨铁路目的是什么》
《铁影｜山西米轨之谜》
《阎锡山为何修建轨距仅一米的铁路？》
2024年10月22日
