首先，自然是看看北线是否可行。
在试航之前，美国陆军一些高层认为，跨越海拔6000米以上开设大规模的空中运输线路，是绝不可能成功的，历史上也绝无先例。
一个美国将军还坦率的说：就算是飞鸟也飞不过去，更别说满载军用物资的运输机。持这种观点的人不在少数。
中国航空公司顾问亚瑟.扬5月15日给在美国交涉的宋子文发电，认为北线不可能成功：如我所知，现实如下述，山岭险峻、日机可能会随意拦截、地图不准确、通途全部是重峦叠嶂的山脉，犹如凹凸起伏的骆驼峰背，没有一块平坦适宜迫降的场地、没有无线电方位、没有天气报告。最致命的是，已知机型根本就不能在这里飞行。您还是建议总统，改变航线，供应给中国的军事物资，也许要经过伊朗或者阿拉斯加。
试飞北线的，是中国飞行员。
此次从印度回来的北线航程惊险万分。
这些飞行员晚年回忆：从印度汀江起飞后，飞机马上就得爬高至4500米。对于全载重、只靠两个发动机提供动力的C47，实在太难了。可不爬又不行，航线右侧就是海拔接近4000米的布帕布姆山，稍微疏忽就是大麻烦。好歹进入缅甸，迎面而来的就是恩梅开江西侧两座将近4000米的高山，至今我也不知道那山的名字。再飞大约一个小时，就到了中国境内的横断大山上空。什么高黎贡山、怒山、雪贡山、碧罗雪山、福贡山、利沙底、瓦不母、衰底马、贡山…在澜沧江和金沙江之间，由南向北，也是高峰耸立。如云龙东南、云龙东北、洱源、核桃树、兰坪南、剑川西北、玉屏山、拉马罗东北、大理马龙峰…海拔大都在4000到6000米之间，当时的C47运输机满载后，只能飞四五千米左右，最多也不过是6000米，那已经是接近它的极限。飞机几乎全是在山壑里钻进钻出。
虽然航程非常惊险，但至少证明这条路线是可行的。
就空运部队，根据中国要求，运输务必由中国航空公司和美国一同承担。
在罗斯福命令下，1942年3月21日，成立了美国空运队，归属驻印度的美国陆军第10航空军管理，后来机构又多次改革。
1942年7月，美国陆军航空队新的航空运输司令部成立，由威廉·腾纳尔（William H. Tunner）上校指挥，组织驼峰空运和提供后勤支持。大多数的人员和设备来自美国陆军航空队，也有英国和印度的英联邦部队，缅甸劳工团队和中国国民航空空运科。
开始美国空运队规模很小，仅有5架道格拉斯DC3运输机和20架道格拉斯DC2运输机，随后陆续补充一批，到1942年10月也只有75架，基本都是DC3运输机，比较落后的DC2运输机已经被淘汰。
中国由于国力弱，投入的中国航空公司飞机就更少了，1942年仅有10架DC3运输机。
整个1942年运输量是非常低下的。因为运输刚开始，各方面条件都不成熟，加上南线已经断绝，北线过于可怕，稍有不慎就会机毁人亡，在最初的1942年6月到8月，仅仅运输了500吨物资，其中1942年5月仅为80吨，尚且不能满足飞虎队100多个飞行员一年之内的生活物资的消耗。
整个1942年，运输量仅有4700吨，还不如一艘美国货轮自由轮的运输量（5500吨）。
1942年，各方面条件不成熟，对于驼峰航线的飞行也是刚开始，所以遭遇很大的危险。
事实证明，先进的道格拉斯DC3运输机也许适合在世界上所有的地方飞行，但它不适合驼峰。
在驼峰上，道格拉斯DC3运输机最大的问题就像上面说的那样，无法飞得足够高，就被迫穿越驼峰，也就是山峰。DC3的巡航速度大概是200多公里/小时，也就是一秒钟60多米。飞行员只要有几秒钟的反应滞后，飞机就会偏离航线几百米，撞山也就不稀奇了。
这自然是很可怕的，稍有不慎就会机毁人亡。
全世界最先进的C47，几乎不能胜任驼峰航线
驼峰四大杀手之撞山
北线飞行的山峰很多在6000米以上，而当时主力飞机C47也就是道格拉斯DC3最高飞行高度只有6000米，只能穿越山峰飞行。
即便是白天，没有任何天气状况，万里无云的天气，这种飞行也不容易。因为雪山终年积雪，到处都是白茫茫的一片。人的眼睛对于这种一片白色的分辨，会有一定的误差。
这对于飞行员的视线会有严重的影响，影响他们对距离的判断。很多时候飞机撞山了，飞行员却并不知道，还以为距离很远。
如果仅仅是在山峰中飞行，问题还不大。毕竟只要飞行技术过硬，尽量在白天飞行，加上足够的飞行经验，还是可以躲避这些山峰，至少不会有太严重的损失。
遗憾的是，撞山的危险并不是这么简单。
喜马拉雅山的可怕之处，也并不仅仅是在山峰间穿梭。
有很多可怕的因素，会导致即便是超级王牌飞行员，也会撞山。
这就是为什么“人定胜天”是不可能的最好解释。
驼峰四大杀手之大雨
印度缅甸的5月到10月是雨季，基本每天都在下雨。雨季中，原则上所有飞机是不能起飞的，连战斗机都停飞了，因为到处都是雨雾，根本看不清方向。
强行在雨雾中飞行，就叫做盲飞，也就是完全依靠仪表飞行。为此，道格拉斯DC3运输机装有当时最先进的无线电定向仪，利用无线电进行导航。
无线电导航通过无线电波的接收、发射和处理，从而确定运动中的飞机与导航台之间的相对位置关系，据此实现对运动载体的定位和导航。
遗憾的是，无线电导航并不很可靠，因为无线电在高原经常会被恶劣的天气和磁场影响，日本人还会干扰无线电。
这是驼峰航线上全部运输机唯一的导航方式了，剩下的只有无线电台，通过和地面的联络对飞机进行导航。
就算在今天各种科技非常发达，中低空盲飞也是危险的，更别说只有落后无线电导航的当年。驼峰的盲飞几乎就是靠运气，或者说玩命。
只是，由于抗战万分吃紧，多运一吨物资就有可能拯救成百上千人的性命。所以驼峰航线不能停，再危险也要坚持。
对于可怕的雨水，当年的飞行员回忆：雨季是从5月份开始，到10月、11月份结束。这个期间，在整段飞行、在各高度上，就没有一次不是在雨中进进出出的。不是这里下就是那里下，反正就像进了水帘洞。连绵的小雨、突如其来的阵雨、狂风骤雨。瓢泼大雨中，飞行员必须全程做仪表飞行，否则根本就保持不了航向。只要稍微偏一点，就撞到两侧悬崖峭壁上。即便如此，大家还是喜欢飞雨季，为什么？雨季气流相对稳定，飞行时颠簸不是那么厉害…倾盆大雨中，我们每次飞，最担心的是怕雨水渗进油箱，造成发动机停车，这种事情“中航”是发生过的，是谁，名字我忘记了，就是在途中雨水渗进油箱，造成一个DC3运输机发动机停车，他就用一个发动机飞，硬是坚持挺到汀江。幸亏是从昆明过来，运气好，飞机载重少，要是反过来飞，结果就很难预料。如果是两个发动机都停车，那可就完蛋了。从汀江到昆明，全程几乎没有一块平坦一点的地方，迫降即意味人机俱亡。跳伞？脚下除了冰山雪峰就是原始森林，不把你冻死野兽也要把你吃掉。
等到空中听不见雨声，豆大的雨点也不是噼里啪啦不停地打在C47风挡玻璃上、雨刷器更不用“吱吱”作响拼命扭动，这一切都看不见，没有水了，好容易把该死的雨季盼走了，冬季又来了。
雨水只是可怕的其中一方面，更可怕的是湍流和横风。
驼峰四大杀手之湍流和横风
相比雨季，驼峰飞行员更恐惧的是冬季（旱季），因为此时有三种气流在喜马拉雅山交汇，形成可怕的大风。
极端时候，风速高达380公里/小时，比飞机飞行速度还快。
这尚且不算最可怕的，还有可以将飞机一瞬间推出1000米的强烈湍流（乱流）。
这两种的气流都是致命的。
自然，如果飞机的高度足够高，比如今天的喷气式客机都是在万米高空，被推出1000米只要不失控，还不会机毁人亡。
但C47是在山峰中穿越，一旦遭遇这种大风或者湍流，百分之百就会撞山，飞行员根本没有任何挽回的余地，连跳伞也来不及。
当年飞行员回忆：地面的人管这叫“旱季”。“旱季”就是我们的“冬季”。和“雨季”相比，天气倒是晴朗，除了起飞时地面常常有浓雾之外，可我们一到空中，在4000到5000米高度，遇到的全是强烈的偏西风。有多强烈？时速超过一百英里，换算成公里是一百六，在地面就是台风。C47运输机巡航速度是二百七公里左右，只比台风快一百多公里。顺风飞，汀江到昆明，没有意外，两个多小时就到，而从昆明到汀江，却需要五个多小时，就是这个概念。第十航空队两个美国飞行员，从昆明返汀江，竟然飞七个多小时。飞一米退半米，飞机几乎不动，整整一天都耗在空中，是一寸一寸爬过来的，下来后，基地都不相信他们还能活着回来，都以为肯定不知摔哪去了。这个季节起飞前，必须考虑油量。我就曾被刮到过怒江和澜沧江之间，由于油不够，只得返航。
一遇到强烈侧风，机长边飞边得让飞机做15度到25度偏流修正，以抵消强风，这样大幅度修正航向，在飞行中是极其罕见的，但又必须这样做，不然，可能就把你真的吹到珠峰上。麻烦的是在这种风速下，定向仪往往失效，后果，你想吧。
伴随着强烈的侧风，是更强烈的上升和下降气流，上升和下降幅度之大，让人瞠目结舌。
1943年3月13日，陆铭逵和我一前一后起飞，相隔只有十几分钟，在飞越第一个山脊时，他们报务向地面发报，飞机遇到强烈湍流，也就是上升气流团，一分钟之内，C47运输机根本无法控制地上升2500米，随后又急速下落，可能有1500米。我们是晚走的，结果却早到了。看他们在昆明落地后，机组三人周身都被汗水湿透了，浑身湿淋淋，像在水中刚捞出来一样。一分钟上升2500米啊，那是什么样子？现在最新式战斗机可能比这快，可我们是几吨重的大货机！C47运输机又不是密封舱，在那个高度上，连氧气都没有，人受不了啊。
总之，C47运输机并不适合在高原上飞行，不过，当时世界列强所用的大型运输机，又有哪一种适合在驼峰这种恶劣的条件下飞行呢？根本就没有。
