中国企业比亚迪老总王传福最近的一声叹息引起媒体广泛关注。
他说：“为什么一些官员，一些人不喜欢我们的车，不愿坐我们的汽车，是觉得丢面子，还是因为我们没做好。”
如果单纯地从面对消费者的角度，王传福的反思无不道理。
毕竟，在一个全球一体化的年代，中国作为一个日益开放的全球最大汽车消费市场，尊重公平竞争尤其是消费者的自主选择不仅有利于汽车行业的健康发展，也有利于中国民族品牌的崛起。
但很多中国官员口头上将振兴民族工业喊得山响，却以实际行动自觉抵制国产车却耐人寻味。
改革开放以来，中国新时期的汽车工业是以合资的名义起步的，目标很明确——技术换市场，发展壮大民族品牌。但发展若干年，市场云集了几乎所有国际著名汽车品牌，而中国企业的技术水平仍与世界先进水平有相当大差距，以至于连制定政策的官员都不信任国产车，是严重值得反思的。
而这样的抵制又会在一个官本位思想根深蒂固的社会产生强烈示范效应，导致今年因钓鱼岛事件引发的公众抵制日系车浪潮最大收益者是德系、美系车。
更重要的，中国拥有着世界上最大公车队伍。2005年全国政府采购公车花了600多亿元，2006年则一举突破700亿元，占财政部预计实现的3000亿元全国政府采购规模的1/4强。目前没有人能确切地知道目前在中国公路上奔跑的公车数目。但如果留意的话，基本是进口车和合资车的天下。
2007年，包括比亚迪、奇瑞、吉利在内的13个自主汽车品牌集体入围政府采购目录，但最终收获寥寥。据悉，政府采购量较大的奇瑞每年也仅有三四千辆，不到公车采购总量的3%。尽管全国乘用车销量2011年突破1400万辆，但自主品牌车市场份额从40%跌到30%。
2011年，官车销量为奥迪总销量的10%左右。奥迪在中国内地的销量突破30万辆，10%即意味着3万辆，接近去年北京市场的政府公务用车总量的一半。
按照2004年国管局规定的部长级干部用车标准：部长级排气量3.0升(含3.0升)以下、价格45万元以内的轿车；副部长级干部用车，排气量3.0升(含3.0升)以下、价格35万元以内的轿车。而一般公务车则在2011年11月推出的最新《党政机关公务用车配备使用管理办法》从之前的“2.0升排量、25万元以内”下调至“1.8升排量、18万元以内”。
这按说是价格较低的国产车的福音。但现实不容乐观。
自2009年宝马、奔驰出现在政府采购名单后，一汽丰田皇冠也开始瞄准公务采购市场，沃尔沃也将进入政府采购定为国产后的目标之一。而在近两年以扩大内需为名进行的政府采购，更不断爆出进口车数据飙升的新闻。
官员不喜国产车，除了民族品牌自身的质量服务问题，更是一个面子问题——地方上对外招商需要面子，上级领导视察用车需要面子，自己使用需要向社会显示面子，且在权力运行不公开、预算不公开导致社会监督乏力，中央三令五申推行的公车限购和治理计划在一些地区部门沦为一纸公文。
这形成了一个奇观：本来公务员职责是全心全意为人民服务，而公车是为人民服务的工具，最终在相当程度上沦为向人民耀武扬威的工具。经常有媒体举出整个首尔仅有四辆公车、伦敦市长天天挤地铁上下班的例子予以劝诫，但在深层行政体制变革没有突破之前，收效甚微。
对于整个中国本土汽车产业而言，公仆们不爱国产爱洋车，直接对社会产生了恶劣示范效应——成为进口、合资车持续旺销的最权威活广告。目前奥迪每年的私人用户销量比例已达“80%以上”，且20%的公车并不仅仅指“官车”，还包括非私人企业单位用车。
中国汽车工业协会市场贸易委员会最新数据表明，2012年，全国汽车生产和销售分别为1927.18万辆和1930.64万辆，同比增长4.63%和4.33%。乘用车前五名为上海通用、一汽大众、上汽通用五菱、上海大众和北京现代，无一本土民族品牌。
纵观日本、韩国甚至美国的汽车工业发展史，政府都以身作则，从公车入手，为保护本国汽车工业做出过艰苦的努力。
在中国企业工业合资20多年、民企已经并购沃尔沃、获得核心技术关键突破的今天，特想问迷恋昂贵洋车的公仆们一句：乘国产车能死啊？
公车不仅花的是公款，还要干公事，做公益，并推动公共利益最大化——那就从放弃进口车开始吧。
