马航失联时，我和麒麒都在纽约，看完了很揪心，麒麒一宿基本没怎么睡。我们都常坐飞机，工作也好私人也好，频率都不低，而且都遇到过乱流，麒麒和我老妈几个月前刚在云南遇到迫降三次才成功，第二次迫降时麒麒给我发了条短信，看到时我瞬间头大，以为再也见不着她了，两分钟内打了航空公司机场各路电话联系，落地一刻真有失而复得的喜悦。我自己也经历过乱流，都是夏天落上海和香港，第一次见到餐车飞起来。我自从结婚后特别恐飞，可能因为多了牵挂。但另一方面，我周围也有人飞了一辈子，频率高到一周五六趟，几十年下来也没遇到大的乱流的。总结下来，好像都是命。但另一方面，飞了这么多，却对飞行知之甚少，其实了解了解没坏处。于是我前几年开始搜集一堆资料，wiki上的介绍，youtube上的纪录片等等，前天从纽约回来在机场买了本Cockpit Confidential，这本书的作者有个网站叫www.askthepilot.com，感兴趣的朋友可以看看。
先说说几个飞行的基本认识：飞机是依据空气动力学飞行的，原理很简单——速度和气流。想象在开车时，把手掌放平，伸出侧车窗，感受手掌切过风的感觉，然后试着把手掌做出9度左右仰角，手立刻就会被气流冲起来，再想象一下你的手重达上千吨，你的车能开到每小时900公里，这基本就是飞行的道理。
飞机和汽车发明的时间差不多，两者都在过去一百来年经历了不断的技术革新，自动化和安全性都有了巨大的提升。而且每次事故都会导致一次重大的变革，这些也不断促进了行业安全系数的增加。但是自动化未必都是好事——试想现在有几个新司机会开手动挡的车？飞机也一样，以前的机长先学手动开飞机，再学如何和电脑结合。现在很多机长是两者结合着学的。其实从知识上讲差别不大，但关键是需要练习手动驾机的机会不多，在模拟器里飞和实际在天上飞毕竟不一样，尤其是出现了故障以后的手动驾机更是完全不一样，这在下面将会讲到的09年法航447的事故就有充分体现。现代的大型客机上配备的电脑如此先进，以至于基本只有起飞降落是机组人员在手动飞行，加起来三四分钟而已，其他时间都是电脑在飞。我有一个学开飞机的朋友跟我讲，起飞很简单，达到足够的速度，拉起来就是了，但是降落很难，其实大部分的飞机事故都和降落多少有些关系，不是吗？
这次马航事发，不管怎么说都很蹊跷。在这个阶段，旁观者猜猜还好，但负责搜救和调查的人不能猜，甚至不能排除任何可能性——恶劣天气、飞机空中瞬间解体、导弹袭击、战斗机袭击、自杀式恐怖袭击，甚至机长的自杀行为。这些事情在历史上都发生过，而且在这个阶段排除任何可能都有可能导致花力气在错误的方向上。
除了失联后反应缓慢，马航飞机失踪到现在三天已经过去了，还没有找到线索。这毕竟是人命关天的事，任何事和人的生命比起来都微不足道，但事故报告和搜救过程各种拖延，如果扯远点儿，这和不同制度的人被灌输的不同观念关系很大——有人说要尊重普世价值，包括对人生命和基本权利的重视，有人就偏说不一定要尊重普世价值，可以有一套自己的价值，这种差异是“意识形态”差异的延伸。很多愤青认为替国家喊话撑腰很爱国，典型的被蒙了还帮人家数钱。一旦碰到这种灾难的时候，不同地方的反应速度和素质立刻就看出差异了。从小就被教育人有基本生存权利的人，面临一边是可能在挣扎的幸存者需要争分夺秒，一边是自己撒谎晚报可能会推卸责任时，他敢选择后者吗？
回头说马航：
这是个典型的红眼航班——后半夜起飞，旅程低于8小时。历史上的事故有不少来自于红眼航班。虽然机器工作不分昼夜，人毕竟在晚上的注意力和反应速度都会降低。从新闻中我们可以看到，该航班3月8日凌晨00:41起飞，两小时后即02:40失联，失联后将近6个小时也就是08:30才有外媒先报道了失联，过了14分钟也就是08:44马航才确认失联。截止目前已经过去了三天，燃油早已耗尽，即使该航班像当年哈德逊河奇迹一样成功迫降了，飞机也早已沉入海底，几乎可以肯定凶多吉少了。
“失联”这个词在空难中比较罕见。完全的失联等于在驾驶舱内，机长连呼叫Mayday的时间都没有。首先得说明，有种很决断地说飞机要么突然解体，要么有巨大的炸弹爆炸的可能性，看起来有些武断。从机长的角度讲，如果突然出现意外，尤其是当时离开陆地几百公里的海上时，他只能优先解决手头的问题，呼叫——尤其是迫降最近的机场不太可能的情况下——已经变成次要的任务了。但不管怎么说，“失联”在历史上曾经出现过几次，包括09年法航447飞越无雷达区，没有Mayday的情况下坠海机毁人亡；还有忘了哪年从意大利飞希腊的短程航线，飞机有雷达信号但是呼叫没有回应，因为起飞前清洁工在擦拭自动增压按键时，误调成了手动增压，导致起飞后随着高度升高舱压降低，飞机没有自动增压，机上所有人都因失压进入了深度睡眠，最终撞山机毁人亡；还有一次美国境内的客机和战斗机相撞，直接导致客机解体（战斗机一度在雷达上无法显示）；还有冷战期间美国和前苏联各自打下过一驾民航客机。但是和这次马航事件最相像的，还是2009年的法航AF447——从巴西的里约热内卢飞往巴黎的航班，机型是空客Airbus 330-203，与马航的波音Boeing 777-200是直接竞争的机型。法航447也差不多是红眼，也要飞过赤道，也搭载了200多名乘客，也是在起飞2-3个小时内失联。马航事件仍在发展中，可能法航事件的进展会有一点启发：
首先，法航起飞后3个小时（凌晨2点多）失联，最后联系地点是在大西洋上，几乎是在南美洲和非洲大陆正中间，离赤道很近，貌似该区域雷达信号不好。失联后，巴西和法国方面都试图通过其他途径此地的航班与447取得联系，没成功。于是法国和巴西各自从自己的基地派出了搜查飞机，后来西班牙和美国也出动了飞机帮助搜救，直到第三天，才发现了海上漂浮的飞机残骸和部分尸体。但由于包括黑匣子在内的飞机大部分部件都沉入了2-3公里深的海底，黑匣子直到过了两年的2011年才被打捞上来，至此才终于弄清楚了飞机坠毁的原因。
法航447是空客330-203飞机，该飞机是历史上安全记录最好的机型之一。当晚执行飞行任务的一共三个飞行员——飞行时间超过10个小时，需要不断的两人值班一人休息。其中机长最有经验，一万多小时飞行记录，副机长次之，几千小时，第三机长30岁出头，3000多小时。经过BEA官方调查和几个独立调查机构的调查，以及后来发现的黑匣子，447失事的原因基本能够被拼接起来了：首先是轮休，飞机巡航之后，基本是电脑在操纵飞机，但是飞机在失事前的几十分钟内，最有经验的机长在轮休，留给了两位飞行时间不到一万小时的副机长执勤；其次是雷暴，飞机的雷达探测到了一个小的雷暴区，正在自动绕过该雷区，但是小雷区后面有一个大的雷区，绕过了小雷区之后刚好进入了大雷区，无奈只能硬着头皮穿越了。但是飞机绕过雷区或穿越雷区都是很正常的事情，不管在巡航中还是起飞降落时，通常一个几百公里直径的中型雷暴区，不到一小时就过去了，这也是为什么飞机颠簸通常不超过一小时的原因。雷暴虽然会导致飞机颠簸，但决不至于让飞机解体。这次的情况却有些复杂，因为雷暴范围很大，并且很可能雷暴内有超低温液体，这种液体可以在零下几十度仍然保持液态，一旦附着在任何固态物体上，立刻结冰。结果可能就有超低温液体附着在了置于飞机体外突出的皮托管（Pitoto）上，并把它冻住了。该飞机的皮托管一共有三个，是测量飞行速度的关键设备，一旦被冻住，飞机就失去了速度指示。在法航447的皮托管被冻住之后，飞机的电脑发出警告，告诉副机长目前没有了速度指示，并且从自动巡航变成了手动巡航，其实这时如果机长什么都不做，让飞机按照原来的速度和高度飞行，应该是什么事都没有。在飞过雷区后，Pitot的自动加热装置就会把冰化掉了。但是副机长和第三机长手动操作后，担心飞行速度过慢，飞行高度过低，一边拉起拉杆，让飞机鼻子朝上爬升，一边加速。几百吨重的飞机在爬升时，速度会因为重力的影响而逐渐下降，直到降到低于某个临界点，飞机突然静止，在那一瞬间，机翼上下的气流不足以支撑整个飞机的重量，飞机变成了直线下降。此时机长回到驾驶舱，但是副机长和第三机长都慌了神，只是告诉机长他们做了所有能做的事，但是飞机不听使唤，他们并没有把他们具体做了哪些事情告诉机长。机长虽然有经验，知道这时需要加速，但是飞机几乎在自由落体，难以加速。更要命的是直到这时，副机长还一直把拉杆往后拉，飞机在下坠的过程中还一直鼻子朝上，直到飞机离坠海不到一分钟，机长才发现坐在右手边的副机长的右手在拉着抬升的杆，就赶紧抢过了控制杆。按理说如果高度和时间足够，机长可以把飞机的鼻子压下来，让飞机俯冲并加速，在下坠到海平面之前飞起来。但是留给他们的时间不够了，飞机直接坠海，机毁人亡。该飞机直至触碰到海平面时还是一个整体，坠海之后飞机才发生了解体，这些都是被之后发掘的飞机残骸印证了。
法航447的事故，以及其他一系列的飞行事故都有几大特点——首先，绝大部分事故都是人为原因，包括飞行员、机械师等等（比如空中死亡人数最多的一次空难，全日空在80年代的一次波音747飞机的尾翼空中爆炸，导致飞机失控，如坐过山车一样最终撞山爆炸，仅4人生还。时候调查就发现是7年前的一次检修没按规范操作，导致尾翼内关键部件金属老化过快，在空中高压情况下破裂爆炸；还有一次在90年代，一架从俄罗斯飞到香港的航班，机长带着自己的儿子出行，机长让自己儿子到驾驶舱，轻轻动了一下飞机转向舵，结果小孩玩儿心大起，飞机突然转向超过承受范围，驾驶舱所有人立刻被相当于地球引力三五倍的重力贴在了转弯中飞机的玻璃上，根本没法呼叫Mayday就直接掉了）；其次，绝大多数事故都是一系列错误累计导致的，几乎没有任何一个事故是由单一原因导致的，换句话说，单一原因的小毛病的发生，往往不足以导致一个事故；再次，因为飞机事故的复杂性，即使有充足的调查和完全的信息公开，我们仍然只能挖掘出事故原因的一部分。人类历史上所有的空难中，不知原因的比比皆是。这还是既公开又透明的，更别说调查了但根本不公布的，比如我国。还需要说明的就是，很多看似类似的事故（比如法航447和马航370），甚至于很多调查结束后粗看上去导致的原因类似的，真实发生的原因各不相同。
再回到马航事件，虽然无法断定原因，但是基本可以确定飞机应该是坠毁了，无人生还。如果是坠海，真相水落石出可能需要一段时间了，短则几个月，长则几年，再长就是根本没法找到真实原因。这些现实很残酷，但是人在面临着大海、地球的时候，显得如此渺小。虽然现在已经有十个国家的几十架飞机和舰艇在搜寻，三天了还是没有消息。如果你不相信百慕大三角谜团和外星人的话，只能解释为人在自然面前是如此地渺小。
统计数据说，飞机仍然是最安全的出行方式，屈指可数的事故相对每天起降的航班数根本微不足道。但是对每个人来说，统计数字没有意义，概率也没有意义。这其中有人们被关在一个密封的金属舱内，命运由别人决定所带来的自然的恐惧感，也有飞机虽然事故率低，但事故危害大的不争事实。其实现在的飞机安全性一直在提高，2013年据说是有民航历史以来最安全的一年，相信这个记录也会随着科技不断发展而不断被刷新。我甚至于觉得我们有生之年可能会看到新的飞行方式出现，比如反重力的飞行方式。
我自己02年第一次坐飞机，飞到现在也坐了几百次飞机、几十个航空公司了。虽然我们没法控制命运，但是可以通过一些方式降低出事的概率。最主要的就是小的便宜的航空公司尽量不要碰，基本上小航空公司只能通过便宜票价吸引客流，就不得不在各个方面节省成本，包括招收经验不够的飞行员，降低维修成本等等，这包括国内奇怪名字的航班，以及AirAsia之类的折扣票价航空公司（这事儿提醒了我其实马航也面临着AirAsia的直接竞争，在同航线上也会被迫降低票价）；尽量选择安全率较高的航班，好像每年都有个全球最安全和最不安全航班的排名；尽量不坐台湾和韩国航空公司的飞机，无法摆脱华航90年代每4年掉一架飞机的阴影，也无法理解棒子时不时的脑子短路；尽量只坐波音和空客的飞机，毕竟几十年的竞争后，基本上就剩这俩公司了，也说明了他们是这个世界上最安全飞机质量的保证；在这两个牌子里也只选择传统的安全的机型；国际航班尽量不选中国航空公司，中国机长蹩脚的英文落在外国的机场真是让人不放心，等等，等等。这个单子可以很长，因人而异，但无非都是在增加着每个人飞行的安全性。有时候想一想，我们可以吃山珍海味，买昂贵的衣服，但是却不愿意在酒店和飞机上多花钱，总觉得好像服务过去了就没了，但是花钱买平安和买体验，才是花在刀刃上。
从积极的方面想，也得看到有很多好的结果。比如前几年的澳大利亚Qantas航空公司从新加坡起飞的空客380飞机，半路上四个劳斯莱斯引擎中的一个爆炸起火失效，飞机晃晃悠悠地还是安全返航了新加坡机场；还有一次从美国起飞的跨太平洋的航班，飞机的货仓爆炸，商务舱被炸掉了一半，十几个乘客直接飞出飞机葬身海底，飞机愣是滑翔了几个小时飞回了美国大陆；还有前几年有名的哈德逊河迫降，这是一次很多飞行教练在模拟器中尝试都无法完成的任务，在现实中被实现了。我还记得电视采访一位哈德逊河迫降后的一位乘客，他说在鸟撞击导致两个引擎同时失效的时候，他一直在想自己一定死定了，而且没来得及和家人说再见，自己其实还有很多想做的事没做，他活了那么多年，都没去追求自己真正喜欢的东西，没做自己想做的人，心里很悲伤。这反而提醒着我们，自己的生活真的是自己想要的吗？自己的工作是自己喜欢的吗？自己是否该对家人更好些？多花些时间陪陪家人？等等。
随便写点儿东西，这次事故真的是离我们太近了，引起了很多联想。
