中国一带一路倡议在非洲最具代表性的建设之一，就是肯尼亚境内，由东岸大港蒙巴萨到首都内罗毕的蒙内铁路。自去年5月底通车后，运营至今超过一年，它为肯尼亚人带来了什么样的影响，而中国又在这样的基础建设工程中得到了什么？美国之音中文部记者刘恩民连同非洲部同仁深入肯尼亚，为您所作的一系列调查报道，下面是 “肯尼亚巨资建造的中国标准铁路驶向何方？”第一集。
蒙内铁路是肯尼亚有史以来最大的公共建设工程，也是肯尼亚为创造未来经济发展的重要投资，耗资38亿美元，全长472公里，由中国承包建造。肯尼亚为它取名“马达拉卡快车”，”Madaraka Expres”,来纪念肯尼亚的独立。
自2017年5月底开始运营至今，它带给了肯尼亚民众现代化铁路的乘车经验。从起点站-东岸第一大港蒙巴萨到终点站-首都内罗毕，过去开车要花上10个小时，现在蒙内铁路只要一半时间。
乘客弗雷德里克：“我们过去的铁路运输系统跟这真的没法比。”
蒙内铁路是中国在肯尼亚建造“标准轨距铁路”SGR（Standard Gauge Railway）的第一段，第二段工程内马铁路目前在施工中。除了旅客运输，蒙内铁路的货运费用也比其他系统便宜了一半，目的是要刺激地区商业活动，创造就业机会。
在中国“一带一路”的蓝图中，“标准轨距铁路”SGR扮演着连结非洲大陆的重要角色。“一带一路”提供高额贷款给近70个国家来建设铁路，港口，道路及其他重大基础建设。
中国用“一带一路”来带动新兴经济体如肯尼亚等国家的经济发展，同时中国本身也丛中获取巨大的利益。中国国营银行贷款给参与国，然后中国公司再到参与国承包建筑工程，兑现贷款款项。
约翰霍普金斯大学SAIS中非研究所博士研究员陈韵楠说：“这些基础建设计划并不是利他的计划，中国公司丛中得到利润丰厚的基础建设合约，而这些得到合约的中国公司，又带着较小型的供应商及其它中国公司，一起加入这个计划中。”
“一带一路”的非洲项目，巩固了中国晋升为非洲国家最大贸易伙伴的地位。
陈韵楠说：“一带一路只能说加速了我们看到在过去10年中一直存在的趋势，就是中国已经超越美国而成为非洲国家，或整个非洲大陆最主要的经贸伙伴。非洲不再像过去一样把对美国的外交决策放在优先的地位，它也不像过去一样受到那么多的关注。然而发展与中国的关系，在过去10几年间已经在政治上面制度化。”
根据全球咨询管理机构麦肯锡公司在2017年所作的调查显示，目前有上万家大小不一的中国公司在非洲雇用，训练，并晋升数万非洲当地人。
蒙内铁路列车服务员杰奎琳·凯姆博伊说：“对我而言是双赢，如果我们没有标准轨铁路，我们的经济就无法成长，我们将停留在上世纪的80，90年代，经济将停滞不前。”
凯姆博伊成为列车服务员，是肯尼亚政府计划增加国内就业机会一个最好的例子，她自铁路培训学院毕业后，找到了目前这份工资优渥的工作。
肯尼亚铁路培训学院校长米莉·基茲利-奥蒂诺说：“我们学院已经为蒙内铁路训练出近1000位的毕业生，他们现在都在这条铁路服务。有些是列车上的工作人员，有些负责保养维修，有些负责协调乘客，所有在铁路岗位上的人员都是我们学院训练出来的。”
购自中国的柴油动力列车目前由中方负责驾驶，肯尼亚学员见习。建造铁路的中国路桥公司与肯尼亚政府签订上限达10年的合约，由中方负责列车的操作，维修，以及肯尼亚人员的训练，直到肯方人员可以完全接手。
中方驾驶于贵平说：“如果是在国内的话，就是3，5年吧，3年是副司机，5年才能成为司机，她现在才学习还不到一年，这个状态下，他们是见习副司机。”
会说一口流利中文的埃德加·西鲁查是另一个成功的例子，他是中国铁建雇用的助理工地工程师：“我曾经留学中国，完成了我在工程方面的学士及硕士学位，看到中国各项的发展，我带着梦想回到肯尼亚，我希望有一天肯尼亚能够向中国一样发达，甚至是超越中国。”
但是“标准轨距铁路”SGR争议不断，以肯尼亚铁路公司总经理与国家土地委员会主席为首的一些相关人员在8月中旬遭到逮捕，被控罪名是借铁路土地征收而贪污图利。然而当事人矢口否认。
当地报纸也揭露，中国人占据蒙内铁路所有高薪职位，而将低阶级与技术要求不高的职位留给肯尼亚人，甚至在员工餐厅内区隔开中方与肯方员工。肯尼亚铁路公司已经发表声明，协同律师展开调查。
西鲁查表示，中肯员工之间的文化冲突有时会发生，但并不是不可避免的：“来这里工作的确会有很多挑战，有人跟我抱怨工资太低，有人跟我抱怨工作时间太长，有人说中国人虐待他们，每个人都有抱怨的原因，但是如果你有一个愿景，有驱策自己的动力，你应该把这些问题变成你的垫脚石。”
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中国“一带一路”在肯尼亚建造标准轨距铁路 SGR，第一阶段的蒙内铁路已经完工通车超过一年，它为肯尼亚人带来了什么样的影响？美国之音中文部记者刘恩民与非洲部同仁深入肯尼亚做了一系列专题报道。下面是 “肯尼亚巨资建造的中国标准铁路驶向何方？”第二集。
肯尼亚的经济持续在成长，但并不如邻国埃塞俄比亚的成长速度快，中国同样在埃塞俄比亚修建了亚吉铁路。肯尼亚政府希望蒙内铁路能够加快经济成长的速度，目前第二阶段连接数个工业区的内马铁路工程已经在进行，未来将会延伸至乌干达境内。
詹姆士·马卡利亚是肯尼亚的交通，建设，住房及城市发展部长：“如你所知，兴建标准轨距铁路SGR是要增加国内生产总值的百分之2.5，你乘坐过蒙内铁路，也见到它对蒙巴萨到内罗毕之间客运及货运的影响，等延伸到马拉巴的内马铁路完工后，国内生产总值将会再增加百分之2.5。”
除了马卡利亚，其他肯尼亚政府以及铁路公司官员，还有中国驻肯尼亚大使馆及建造铁路的中国路桥公司都婉拒了美国之音的采访。
根据蒙巴萨港的官方说法，由于蒙内铁路的低廉运费，货运量持续增长。
凯瑟琳·姆图里-瓦伊里在最近刚卸下肯尼亚港务局总经理的职务，她说：“20英尺的集装箱铁路运费是250美元，40英尺集装箱运费是300美元，而卡车运送20英尺及40英尺的集装箱收费分别是700美元及800美元，可见铁路运费确实便宜很多。”
蒙内铁路货运量增加的喜讯，对长途卡车运输业者而言却是一个坏消息，业者表示蒙内铁路已经造成他们收入减少。
卡车司机/业主马弗德·姆巴拉克·马佛德：“之前生意很好,我们的载运路线是由蒙巴萨开到坎帕拉，卸下集装箱然后再开回来。自从蒙内铁路通车后，我们生意受到影响，未来并不看好。”
然而姆图里-瓦伊里说，未来卡车运输业会得利于集装箱的内陆转运事业：“铁路运输只会佔总体运输量的百分之40，而且铁路只能将货物运送到大型集装箱集散地，之后还是得靠卡车送达到目的地。”
仅靠目前的客运及货运收入并不足支付建造标准轨距铁路SGR的贷款，由蒙巴萨到内罗毕段的蒙内铁路工程，肯尼亚向中国借贷了38亿美元。目前建造中由内罗毕延伸到马拉巴的内马铁路工程A段，又借了15亿美元。庞大的借贷金额使中国成为肯尼亚最大的债权国。还款宽限期为时5年，在2019年到期后，还款金额将大幅跃升为目前的5倍。
许多评论担忧，高额的债务会使蒙内铁路在未来成为肯尼亚的沉重负担，使肯尼亚成为中国“债务陷阱”外交下的牺牲品。
阿克夏·维什瓦纳特是一位环保运动人士，深入研究过标准轨距铁路SGR的财政收支：“任何事业，国家或经济体靠举债来刺激成长，那么债务的规模，还款的能力，以及债务占国内生产总值的比例都是需要考虑的因素，我不认为肯尼亚政府对蒙内铁路债务进行过深层次的研究，所以我觉得未来令人担忧。”
车票价格在蒙内铁路通车一年之后，已经比刚通车时涨价百分之70。人权律师奥基雅·奥姆塔塔·奥科伊提向法院控告肯尼亚政府，在缺乏对经济及环境影响做充分研究的情形下，就施工建造铁路。他说肯尼亚政府的作法，是迎合讨好中国。
奥基雅·奥姆塔塔·奥科伊提说：“跟中国人交易，所有谈判都在中国进行，标准轨距铁路SGR款项也在中国支付，它为肯尼亚带来的只有债务。”
奥科伊提说，中国应该努力减低参与一带一路的非洲国家，发生金融危机的可能：“一带一路的成果应该是一个已开发的中国与一个已开发的非洲并存，但是现在我们看到的结果将是一个腐败的非洲和一个繁荣的中国，这是一个很大的问题。”
非洲的需求非常强劲，根据非洲开发银行统计，非洲国家每年面临基础建设资金的缺口达7百到1千零80亿美元。中国承诺提供6百亿美元的融资给非洲的一带一路建设项目。
约翰霍普金斯大学SAIS中非研究所博士研究员陈韵楠说：“世界银行及一些其他的金融机构，对这些新建造的铁路所能带动的经济成长提出合理的怀疑，标准轨距铁路SGR是否能达到预期的经济效益，完全取决于它的货运量是否能达标。而中国与肯尼亚未来如何合作，将操作与维护铁路的技术以及知识转移，使铁路能持续经营下去，是个决定性因素。”
标准轨距铁路SGR项目是否能成为肯尼亚经济起飞的动力，目前还言之过早，但毫无疑问的是，中国已经是这个项目的赢家。
