全球航运业低迷 七岁集装箱船变废钢铁

今年年初，船龄仅有7年的“Hammonia Grenada”被当作废钢铁卖掉。

一艘船龄只有7年的集装箱船竟已被当作废钢铁卖掉，卖价不及当年的十分之一。

2010年1月，中国江苏的一家造船厂将新建的“Hammonia Grenada”号集装箱船交付给新船主，当时的价格约为6000万美元。

仅仅7年之后，该船于2017年初被当作废钢船卖掉，创下拆解处理的集装箱船中船龄最低的纪录，而卖价只有550万美元。

在此之前，已有许多船只遭受同样的命运。去年，被当作废钢船以超低价格卖掉的集装箱船数量创下了历史纪录。

为什么会这样呢？简单来说，就是货物太少，而货船太多了。

最严重的案例是，去年8月，韩国最大的海运集团“韩进海运”因债务危机宣告破产，震动全球航运市场。

韩国最大的海运集团“韩进海运”去年宣告破产。

究其原因，整个航运业在全球金融危机前后有两次重大误判，埋下了灾难的种子。

在2010年和2013至2014年度，由于利率低，融资成本低，所以先后出现了两次大批订购集装箱船的风潮，导致船只过剩。

德鲁里（Drewry）海运咨询公司主任卡普尔（Rahul Kapoor）解释说：“当时业内的普遍想法是，如果不盈利，那最好降低成本，而降低成本的最好方法就是增大规模，购买更大、更省油的船只。

”在2008年之前，全球经济长期维持稳定增长。经过十年的增长，航运业内没有人预料到需求竟会急速下降。

“开始时，他们以为这只是一时的波动。但实际上这是结构性的问题，人们完全忽视了这个结构性的问题。”

巴拿马效应

业界大量购进船只还有一个关键原因——巴拿马运河扩建升级。

去年6月，巴拿马运河完成了为时近九年的大规模扩建。扩建前，巴拿马运河只能通行最高装载5000个集装箱的货轮，这就是传统的巴拿马型（Panamax）船。

而扩建后，该运河可以通行巨型的“新巴拿马型”（Neo-Panamaxes）货轮，甲板有3个足球场一样大，可以装载1.3万个集装箱，是传统巴拿马型船的两倍多。

巴拿马运河扩建工程使通过运河的运量大大增加。

经营亚洲至美国东海岸航线的航运公司，现在可以使用“新巴拿马型”超级货轮通过巴拿马运河，而卖掉较小的传统巴拿马型船只。

本文开头提到的Hammonia Grenada这样的传统巴拿马型船，之所以会价值大跌，就是这个原因。

根据克拉克森（Clarksons）研究公司的数据，现在租用传统巴拿马型船只的费用比一年前已经狂跌了一半以上。

同时，很多港口，如巴尔的摩、查尔斯顿、迈阿密、纽约和萨凡纳，都在进行升级换代，以容纳这些新的超级货轮。

但是，运力供大于求的根本问题仍然存在。

克拉克森研究公司的数据表明，全球商用航运业的总运力比金融危机前增加了50%。

而在同一时期，世界贸易组织（WTO）的数据显示，全球贸易从2007年到2015年只增长了15%。

巴尔的摩港正准备扩建。

“转折点”

但是，航运业的前景并不是一片灰暗。实际上，德鲁里咨询公司的最新预测显示，全球航运市场有可能正处于一个转折点，目前货船多、货物少的情况即将改变。

该公司预测，全球运价在连续四年下降之后，今年将上升12%。

但是，全球贸易增长放缓可能有更深层的原因，而这些原因与航运业和经济增长都没有直接关系。

目前，人们的消费品种和消费方式都已发生深刻的变化。

去年，德鲁里咨询公司的卡普尔先生在一份报告中写道，他的儿子购买了智能手机游戏“精灵宝可梦Go”（Pokemon Go），高兴得不得了。

这让他想起15年前自己年轻时买的东西，没有虚拟产品，而大多是从亚洲用集装箱运来的实体产品。

他写道：“现在的全球经济扩张是以知识经济为基础，由服务业驱动的，因此国际货物贸易的增长几乎处于停滞状态。”

也就是说，在当今电子化的世界里，集装箱船的辉煌时代可能一去不复返了。

世界日益电子化，集装箱船可能很难再现辉煌了。