注1：本文非我原创，作者应该是苗向东，发表在2011年第11期的《意林》上，我在网络上找到的这篇文字版比原文略有删减。
注2：这篇中的“日云号”即我上文中说的“紫云号”，这里应是原作者笔误？
注3：这里的明石海峡大桥即我上文中说的日本历史上最大跨海工程：本州到四国联络桥中的其中一条。本州四国联络桥工程非常浩大，共有三条线路，由10多座桥组成。明石海峡大桥是东线中的一座，也是世界上最高，最长，最昂贵的悬索桥。
连接日本四岛和日本本土神户的明石海峡大桥，是迄今为止，世界上最长的一座悬索大桥，大桥中心跨度两公里，是之前跨度最大的旧金山金门大桥的两倍，其建造的难度也创造了人类桥梁史上之最。光前期的研究和准备就用了近30年的时间，施工则用了10年时间，总耗资高达43亿美元。
然而，很少有人知道，迫使日本政府当初做出修建这座耗资空前的大桥，却是因为一场渡轮失事和一个死者家属的坚持。
1955年5月11日凌晨5点，一艘载着180多名乘客的“日云号”轮渡，在薄雾中从神户出发，穿越明石海峡，到对面的九州岛上去。不幸的是，6时45分，“日云号”和另一艘轮渡发生严重碰撞，致使168名乘客死亡，数十人受伤。
在这次事故中，神户的一位贫民———61岁的加藤托本失去了他唯一的儿子———13岁的小加藤，这对于加藤托本来说，犹如灭顶之灾，因为他之前患有不育症，小加藤是他好不容易才要来的孩子。
但，就在其他死难者忙于与日本政府就赔偿抚恤金的多少展开争论和博弈时，加藤托本却做了一件出人意料的事———强烈要求日本政府在神户和日本四岛之间建起一座桥梁，以避免今后类似“日云号”悲剧的发生。
但这个要求，在当时的日本政府看来，简直是天方夜谭，不可能做到，因为明石海峡的平均深度为110米，中心最深处则为160米，而且终年水流湍急，每天都有上千艘船只在海峡里航行，在这样的环境里建设桥梁难于上青天。
更麻烦的还有，如果要建桥，桥身的跨度将要达到两公里才行。而最难克服的障碍则是，日本是一个多震、台风频发的国家，大大小小的地震和台风随时发生，如果在大桥的建造过程中，桥的各个构建还没有连接形成一个牢固的整体时，任意一次较大级别的地震或台风，都能让大桥毁于一旦。
但是，加藤托本却根本听不进日本政府对此所做的符合事实的解释。他认为，只要政府以人为本，下定决心，就一定能攻克不利于建桥的各种困难！因为，解决这些困难要远比避免“日云号”这类灾难的发生更容易。
从这之后，“固执近乎到疯狂”的加藤托本每半个月都要去东京一次，一直持续了4年。他向日本政府反复递交自己的申请书，陈诉建桥的意见，期间，他还不断给当时的日本天皇和正副首相写信，弄得他们头痛不已。
不得已，日本政府只好让有关部门做做建设大桥的预算，结果是惊人的43亿美元，在上个世纪50年代，这绝对是一笔巨资。得知这一消息后，加藤托本依旧觉得日本政府能拿得出这笔钱，并且主动将自己获赔的4万多美元赔偿抚恤金全部捐赠出来，作为大桥的第一笔修建资金。
最终，日本政府被加藤托本的“固执”感动了，再加上此时四岛的居民要求建桥的声音越来越高，于是在1960年3月下定决心建桥，并正式组建桥梁设计队伍，开展先期的技术攻关。同时，应加藤托本要求，政府向已经是65岁的他写了一定建造大桥的承诺保证书，首相岸信介亲笔在上面签字。
直到此时，加藤托本才长长地出了一口气。3年后，他含笑长逝。
老人去世25年后，所有技术难题都被攻破。1988年5月，明石大桥正式开建。
1996年9月18日，明石海峡大桥正是合拢，这天距离“日云号”失事整整43年。在当天的合拢仪式上，大桥的总设计师北川臣说了这么一句话：“这是为完成一个老人的无私心愿而建起的一座前所未有的丰碑！”
现在，每天有2.5万辆汽车通过明石海峡大桥，极大地方便了四岛上的居民。而当年“日云号”的事故再也没有重演。
今天，大桥成为日本民族的一个重大骄傲，标榜在人类桥梁建筑史上。
