中国宪法里写着公民有游行和言论自由，但事实上游行从来不批准、言论遭严格审查。而罢工，连宪法里都不被允许。1982年从宪法中删除罢工权利的理由是，中国是公有制国家，不会发生罢工。因此罢工事件不多，但也没有断绝。新闻媒体通常不能报道，当局甚至会派武警镇压。但是出租车行业是惟一的例外，其罢工权利几乎得到政府认可，甚至可以和政府谈判。
2015年开始不到半个月的时间里，济南、沈阳、浙江东阳、南京等多个城市，出租车司机先后罢工。多家媒体刊发消息，新华社还发表了长篇报道。新华社报道说，近年来，全国数十个城市都先后出现出租车罢工事件，并大有愈演愈烈之势。当然，所有这些报道都不提“罢工”，而是把它叫做“停运”。2008年11月重庆出租车司机罢工时，新华社立即报道，并于“六四”运动之后首次在官方媒体中出现“罢工”二字。这则报道很快被删除。无论如何，“停运”的权利至今得到媒体的认可。
在非官方舆论中，从宪法中消失的罢工权利更是得到肯定和支持。直到最近，有人开始质疑政府在其中扮演的角色。二十多年前，出租车业刚刚在中国出现的时候，司机收入较高。政府很快设置门槛，予以行业准入限制，令其成为高度垄断的特许经营。跟任何垄断行业一样，政府部门或者官员都跟获得垄断经营权的公司有着深厚的利益关联。一辆出租车的营运牌照在上海可以达到五六十万元。而出租车公司在在车辆维修、保险等风险全部转嫁给司机之后，仍然可以坐收高额的管理费即“份子钱”。
垄断的另外一个结果，就是必然出现黑市。准入门槛越高，黑市利益越大。未予行业登记的“黑车”，由于不缴纳高额的“份子钱”，即便以略低于政府制定的出租车价格偷偷营运，也能赚得丰厚利润。打击“黑车”成为交通管理部门的一项专门工作，而且是一个不错的收入来源。这些部门甚至雇佣一些人让他们装扮成普通乘客去抓获“黑车”，获得高额罚款。这就是臭名昭著的“钓鱼式执法”。上海曾经出现“黑车”司机愤而刺杀“钓鱼者”的悲剧。
出租车司机罢工通常有两大诉求，一是降低“份子钱”，二是打击“黑车”。前者几乎没有实现过，但是政府部门协同出租车公司给出的解决方案就是涨价，如同一年前北京做的那样，这是一种常见的解决方案，等于转嫁风险让消费者买单。后者等于在进入垄断行业之后，要求政府保护壁垒，维护垄断机制，在这一点上，所有从垄断体制得到好处的，出租车公司、司机及政府部门，均为利益一致者。
近年来随着互联网技术出现的“专车服务”，利用手机软件将汽车租赁公司及个人的车辆整合进出租车行业，以优于普通出租车的服务得到民众首肯。连官方也不得不承认它是促进行业改革的一个正面因素。但是与此同时，北京等地对“专车服务”进行了若干限制。在这个问题上，有人把罢工的出租车司机视作政府维护垄断的工具。
政府的可疑角色并不能否认出租车司机的罢工权利。事实上，在政府、出租车公司及出租车司机的关系中，政府占据生死予夺的地位，随时可以翻脸。2008年11月重庆出租车罢工之后，时任重庆市委书记的薄熙来与出租车行业代表进行了亲切的座谈。不久后，前人大代表、亿万富翁黎强作为“黑社会”头目被抓，被指控的罪名之一，就是组织了重庆“113”出租车罢工。
