1880年年末，清廷召赋闲在家的前台湾巡抚刘铭传进京商议应付日趋严重的边疆危机。刘进京之后，上奏《筹造铁路以求自强折》，呼吁朝廷大修铁路，以巩固国防。
奏折所引发的政治后果是可以想见的。传统帝制中国本就是一种高度强调意识形态控制的政治体制，尤其是在国家危机日趋严重之际，对意识形态堡垒的坚守往往更显强硬——1863年，朝廷否决了英美商人请造铁路的要求，理由是：“外人在中国土地筑造铁路，乃奇技淫巧，殊不合我大清皇朝祖宗成法”。“祖宗成法”，正是清帝国难以舍弃的意识形态堡垒。
自19世纪以来，西方制度文明和技术文明同时对晚清帝国施以了巨大的冲击，铁路不过是技术文明冲击的一个部分。作为反击，清帝国士大夫们的回应是：努力固守和证明本国制度文明的优越性，进而以此为理论基础，去否定西方的技术文明。这几乎成了自晚清以来中国应对外部文明冲击的标准范式。铁路在晚清的命运，自然也不会例外。
案例：1876年清廷假托民意拆毁吴淞铁路
1863年，英、美驻上海的20余家洋行借洋枪队助清廷击溃太平军收复苏州之际，联合请求允许他们筑造一条自上海至苏州的苏沪铁路。时任江苏巡抚的李鸿章虽然有意，但慑于举国士大夫对西方技术的集体抵制，不敢擅自作主，将事情推给了朝廷。朝廷让李鸿章转告西方商人们：只有中国人自己建造和管理铁路，才会对中国人有利；同时中国政府不能容忍在内地雇佣大批的外国人。
所谓必须由中国自己来造铁路的回答只是一种托辞。20多年过去了，朝廷非但无意自造铁路，相反，1876年它还假托民意，拆毁了中国境内的第一条铁路。
外商：瞒着清廷先把铁路造起来再说
清廷将铁路的修筑上升到意识形态的高度，将其归为“道”所不齿的“奇技淫巧”。这直接导致外国洋行在计划修筑吴淞铁路时采取了欺骗的手段——1872年，他们成立了一家叫做吴淞道路公司的机构，然后买下沿线的土地，对外则宣布要修筑一条上海至吴淞的普通马路，以此获得了地方政府的支持。洋商们有些乐观：先突然把铁路修起来，最后或许够得到清廷的容忍甚至认可。
1874年，公司正式着手铁路敷设，工人一度达到2000人之多。1876年1月20日，路基全部筑好，开始铺设铁轨。至此，修筑铁路而不是寻常马路的意图完全暴露，为避免地方官府的干扰，铁轨的铺设非常迅速，不到一个月就完成了全程的四分之三，随即，机车升火鸣笛开始试运行，生米做成了熟饭。
政府的反应果然是强烈的。朝廷通过上海道台冯焌光要求驻上海英国领事Medhurst中止火车的通行。冯表示：英商当日成立的吴淞道路公司获准修筑的只是一条寻常道路，如今造出来的却是铁路，显系越权。两江总督沈葆桢更要求立即中止正在进行的剩余路段的敷设。
随后的交涉过程及其繁杂，此不赘言。最后的结局是：1876年12月13日，中英两国决定以28.5万两白银的价格由中方购买这一铁路。两江总督沈葆桢本来考虑过继续自办经营，但最后选择了拆除这一铁路。1877年10月20日，最后一期购路款项交付清楚，铁路被完全交给中方，随之被拆除，轨条被运往台湾，火车则被扔进了长江。
民意：并无以破坏风水为由排斥铁路的记载
传统的说法是：铁路进入中国之初，老百姓担心其破坏风水，竭力阻碍。这种说辞大量地存在于清廷官员们的奏折文函之中，李鸿章、左宗棠、沈葆桢乃至地方州县官员，都提到过这一点。
但诡异的是，中国土地上的首条铁路的建造及运行过程中，并没有出现上述现象。1942年出版的《上海史话》记载了上海居民对吴淞铁路的反应：他们不但不反对铁路，相反，许多人满怀好奇地观看甚至追看铁路敷设。当年的《申报》则派记者去铁路现场报道了民众的反响：除了上海居民，几十里外的居民也乘坐马车、人力车、二轮车等交通工具前来观看铁路，其数每天达1000多人。商人们也乘机在铁路沿线开设商场。“游铁路成了当时老百姓津津乐道的一件大事。一些住在城内几乎终年不出门的人也携亲带友前来观看，停车处本来冷冷清清，竟一跃而为热闹之区了。”
《泰晤士报》在1876年5月间发表了—封驻沪记者的通讯，真实地描绘了民众与铁路之间的关系：
“多少有些和预料相反，在这个区域里，没有出现中国人的反对。反而在工程进行中间，表现出了不断增长的和友谊的兴趣。……几哩路已经完叠铺好了石碴……整个乡间洋溢着乐趣．邻近村镇每日有成千居民蜂拥而来观看工程的进行，并议论各种事情，从小机车到铺路的石碴。大家都十分高兴，显然他们都热心的盼望着一个愉快的日子的来临。老头儿和小孩儿，老太婆和小姑娘，读书人，工匠，农民——代表了社会上的各阶层。”
这和《申报》当年对火车第一天正式通车所做的报道完全一致：
“予于初次升行之登车往游。唯见铁路两旁观者云集，欲搭乘者繁杂不可计数，觉客车实不敷所用。火车为华人素所未见，不知其危险安妥，而妇女及小孩竟居其大半。先闻摇铃之声，盖示众人已必就位，不可再登车上。坐车者尽面带喜色，旁观亦皆喝彩，注目凝视，顷刻间车便疾驶，身觉遥遥如悬旌矣。”
显然，这既不符合一贯的“中国人民反对帝国主义在中国修筑铁路”的光辉描述，也不符合流行的“愚昧的民众以破坏风水为由拒绝铁路这种近代文明”的批判表达。但这也恰恰才是历史的本相：民众集体理性逐利而行，在可以自由选择的条件下，无人自愿成为意识形态的俘虏。
朝廷：有以钓鱼的方式拆除吴淞铁路的嫌疑
民众对铁路的这种态度显然让朝廷感觉相当尴尬。此前，在拒绝西方商人修筑铁路的请求中，朝廷屡次以民众利益为托辞，譬如，1866年，三口通商大臣崇厚即表示：“兴作铁路，必致扰民，有识者皆以为不可。”1867年10月到1868年1月，三个月间，朝廷召集18位中央高官和地方大员集体讨论铁路事宜，最后得出结论，大都以民意的名义反对修筑铁路。具体意见总结如下：
1、强调造铁路于“民情不便”。李瀚章的说法最具代表性：“凿我山川，害我田庐，碍我风水，占我商民生计，百姓必群起抗争拆毁，官不能治其罪，亦不能责令赔偿，致激民变”。
2、强调造铁路破坏“小民生计”。曾国藩的观点最具代表性：“若……听其创办电线、铁路，则车驴任辇旅店脚夫之生路穷矣。……自洋人行之，则以外国而占内地之利；自华人之附和洋人者行之，亦以豪强而占夺贫民之利。皆不可行。”
这次讨论也确定了一条阻止洋人在中国境内修筑铁路的有效方法：
“（若列强说他们）自能劝导防守为辞，欲增约内；我则必以百姓抗争折毁，官不能治罪赔偿，等语，载入约内”——如果西方国家保证说他们自己负责铁路安全，要求将修筑铁路一事写入条约，则朝廷应该将中国百姓若群起抗争拆毁铁路，西方国家不得要求治罪赔偿一条同时也写入条约。庙堂之上的大佬们认为如此，“彼族……当必废然思返”，知难而退。
这个方针此后一直被朝廷坚持实施。但1876年吴淞铁路的出现和民众对铁路的欢迎，给朝廷带来了不小的尴尬——铁路公司雇佣当地居民做工工资高达每人每天200文；收购土地时不惜出高价以避免纠纷；对沿线的居民祖坟细加勘查，尽力避免触及破坏……这些措施有效地赢得了沿线居民的好感。朝廷设想中的反对铁路的群体性事件并未出现。
当然，零星的群体性事件也有，但与反对排斥铁路无关。《申报》光绪二年九月初七曾报道过一次群体性事件：
“前日，吴淞至江湾之火车，正驶行时，中途陡遇男妇老稚八、九百人前来拦阻。诘其故，称因前日机车中之火星飞入该处附近之草屋上，致兆焚如也。管车洋人即温语慰之，并许以当令管事者前来查看，众人方始让路。乃开行甫数步，众人中有谓何为轻纵?前行者因复蜂拥而来，冀图拉住。后觉机器力大不能敌，遂各释手。车遂启行。”
其他零星的官司也存在。但与上述事件相似，民众的目的是要求维护个人利益，对铁路本身并无敌意。
真正的敌意来自乡绅知识分子和朝廷。早在吴淞铁路敷设初期，上海的一些绅士即酝酿阻止，这些人甚至打算采取卧轨自杀的方式，而且一度付诸实施，但因为司机及时刹住火车，而未能酿成事故。最后直接导致吴淞铁路被拆除的事件，也正是一名中国士兵在铁路上的自杀。这场自杀，在当时被许多人怀疑是清廷方面故意安排的“钓鱼”。
《泰晤士报》对此事的报道是：
“在（火车通行后）一月期内，一个人被火车轧死了。……人们很怀疑他是受地方官吏唆使的。不管怎样，这个事件是被大大地利用了。这个道台……提出了“以命偿命”的要求——即以火车司机的命来抵偿死者的命。这个想法当然是可笑的。……但是，英国领事想，举行一个正式的审讯也许会使中国人满意。在他的指示下，一个由副领事承审的误杀案的审判举行了。不用说，案件在初审法院，就结束了。这个司机立即无罪放免，但是官吏们的敌意却没有得到缓和。
被压死的人是一名中国士兵。调查结果是，死者既没有财产，也没有亲友。另据现场目击者称，当事人明显是主动赴死：“该兵当时向火车而行，司机鸣放汽笛后即离开轨道，迨火车行近其身只六码时，忽又跨入铁道内致惨死”——故而当时的媒体认为，这名中国士兵之死是有预谋的，而最大的嫌疑人，就是中国政府，具体来说，即上海道台衙门。
事情的真相已然无法证实。但这次事故确然给清廷的交涉带来了直接的转机，吴淞铁路最终能够被拆除，这条人命，“功不可没”。清廷以此向外国展示“民意所向”，但讽刺的是：拆毁前夕，有145名上海、吴淞、江湾地区商民联名公禀两江总督沈葆桢，请求保留铁路继续运营。
辩论：“精神火车”战胜了实体火车
1880年12月到1881年2月间掀起的铁路大论战，直接起因有二：一是唐廷枢于本年10月间开始兴建唐胥铁路，以满足运输开平煤炭之需，唐深知铁路之事不能讨论，惟有低调去做，但议论仍然随之而起；二是本年中、俄关于伊犁问题的交涉急骤紧张，边疆危机的加深使得修筑铁路巩固国防成为当务之急。
刘铭传：铁路运兵朝发夕至,可巩固国防
刘铭传进京上奏是引发此次争论的导火索。刘氏军旅出身，言谈所及，也主要局限在军事国防范畴：
“用兵之道，贵审敌情。俄自欧洲起造铁路，渐近浩罕，又将由海参崴开路以达珲春。此时之持满不发者，非畏兵力，以铁路未成故也。不出十年，祸且不测。”
“若铁路造成，则声势联络，血脉贯通，裁兵节饷，并成劲旅，防边防海，转运枪炮，朝发夕至，驻防之兵即可为游击之旅，十八省合为一气，一兵可抵十数兵之用，将来兵权、饷权俱在朝廷，内重外轻，不为疆臣所牵制矣。”
“若一旦下造铁路之诏，显露自强之机，则气势立振，……不独俄约易成，日本窥伺之心亦可从此潜消矣。”
刘铭传建议朝廷建造南北铁路干线：南路二条，一由清江经山东，一由汉口经河南，均达北京；北路由北京东至沈阳，西通甘肃。清廷于收到奏折的当天即下达上谕：“着李鸿章、刘坤一北洋、南洋大臣悉心筹商，妥议具奏”，论战由此引发。
李鸿章：从无以百姓穷困为代价谋求国家安全的治国之道
刘铭传奏折的背后的操纵者是李鸿章。此前，李氏已为谋建铁路已明里暗里呼吁了20余年。朝廷的谕旨下来之后，李氏随即写了一封4000余字的长折，极力支持刘铭传。
李的奏折很讲究策略。李很清楚，修建铁路最大的阻力来自意识形态层面的“道义”，所以奏折开篇即努力“证明”修建铁路与圣贤之道是相通的：“圣人既作刳木为舟，剡木为楫，舟楫之利，以济不通。服牛乘马，引重致远，以利天下”，修铁路，与圣人们“济不通”、“利天下”本质相同。
紧接其后，李鸿章陈述了建造铁路的九大好处，如沟通南北物流，于国计民生大为有利；有利于军队输送，可巩固国防；四方军队可迅速向京师集结，可免咸丰皇帝逃往热河之耻；于救灾物资运输大有裨益，若有铁路，丁戊奇荒断不致饿死那么多人等等。
针对在朝廷高层极有市场的“造铁路等于开门迎盗”，方便外国军队在中国土地上来去自如的观点，李鸿章说：“各国之有铁路，皆所以征兵御敌，而未闻为敌用”，认为这种担忧纯属庸人自扰，铁路建造在本国土地之上，岂有本国政府无力控制而任由外敌借此铁路驰骋之理。再者，若我不能自强，即便不造铁路，外敌岂不同样还是会在我国内逞强？
此前，翰林院侍读学士张家骧已上奏反对修筑铁路，一个最重要的理由是：铁路一开，会导致“中国之车夫贩竖将无以谋衣食，恐小民失其生计，必滋事端”，担忧铁路会夺了像马车夫们这些人的生计，引发社会动荡。李鸿章觉得这是无稽之谈，举例说：英国初造铁路时，也有这种顾虑，结果铁路造成，沿线以马车为营生的人反而更多了，因为铁路只走大道，偏僻乡镇仍然需要马车，铁路带动沿线城镇发展，马车的需求也自然上涨。
在李鸿章看来，造铁路非但不会夺民生计，反而是为百姓谋利的好事。对于朝野间极流行的不可造铁路使洋人觊觎内地的观点，李鸿章深感荒谬：“若虑远人之觊觎，而先遏斯民繁富之机，无论远人未必就范，即使竟绝觊觎，揆之谋国庇民之道，古今无此办法也。”——为了预防外敌，而让老百姓穷困潦倒，古往今来，从无这等治国之道。
在另一段文字里，这位洋务老臣如此吐露自己的心声：“鸿章老矣，报国之日短矣，即使事事顺手，亦复何补涓埃！所愿当路大君子务引君父以洞悉天下中外真情，勿徒务虚名而忘实际，狃常见而忽远图，天下幸甚！大局幸甚！”
刘锡鸿：“精神火车”远胜实体火车
李鸿章希望“当路大君子”洞悉天下中外实情，不要仅凭道听途说胡乱决策误国误民，愿望诚然是好的。但悲哀的是，帝国是一个意识形态本位的国家，许多的士大夫们并没有活在实实在在的现实之中，而是长期固执地将自己安置在圣贤之道里，生活不是他们的信仰，脱离了生活的圣贤之道才是。所以，即使他们告别道听途说，对西方文明作一番切身的实地考察，他们所得出来的结论也仍然极可能是荒谬的。
通政使参议刘锡鸿即是这样典型的例子。刘氏之前曾经出使英、德两国，对西方国家有切身的了解（见《转型中国•1876》）。在此次论战中，刘氏总结铁路“不可行者八，无利者八，有害者九”，得到反对修筑铁路者如李鸿藻、翁同龢、额裕等人的激赏。其出使西方的经历，大大增强了其反对意见的权重。
总结起来，刘氏的反对意见大致有六：
其一，反驳铁路有利于巩固国防，刘氏认为守国之道在于人和，并兼重地形之险，若造铁路，则不惟不设险，而且自平其险；其二，反驳修铁路搞运输可以充裕国库，刘氏认为：“圣朝之生财自有大道，岂效商贾所为”；其三，针对有人提出修建铁路，便于朝廷访查各地民情，有益于政治清明，刘氏认为：“察吏之昏明，在精神不在足迹”。其四，反驳铁路利于民生的观点，刘氏认为铁路确实利于人民出游，可使商贾得利，但货物流通便捷的同时，还会导致“人心必增奢侈，财产日以虚糜”；其五，刘氏认为修筑铁路将使“山川之神不安，即旱潦之灾易召”；其六，刘氏认为修铁路将引发民乱，“盖百姓此时愤心未平，一旦创造铁路，复毁其田庐坟墓，则众怒益甚。而伏莽之贼，遂得借共杀英人为名，因众心以作乱。”
刘氏的这种意见自有其理论渊源。其出使西方时写就的个人日记《英轺私记》中记载了一则轶事，可以作为刘氏在此次论争中的立场的注解——
驻英期间，一位“波斯藩王”曾问过刘锡鸿中国何以不制造火轮车。刘锡鸿以一种充满了哲理智慧的幽默作为回答：
“目前，我们大清政府正计划在朝廷上制造大火车，这种大火车不用煤，不用铁轨，却能一日行使数万里。”
“波斯藩王”迷惑不解，刘锡鸿带着自信的微笑告诉他：
“（根据我们中国圣人四书五经的教导）正朝廷以正百官，正百官以正万民。此行之最速，一日而数万里，无待于煤火轮铁者也。”
在刘锡鸿看来，四书五经所规范的意识形态，是胜过任何实体火车的“精神火车”，实实在在的火车会扰乱帝国的秩序，惟有这列“精神火车”能给清帝国带来和谐。
刘氏似乎自己被自己的这番妙论给折服了。在日记中得意地写道：
“（波斯藩王）闻之亦大笑。余自到伦敦，凡出拜客，必正使（郭嵩焘）与偕，未尝向人稍伸辩论。此次每一答驳，波斯藩王必点头不已。语毕辞去，王曰：今日领教殊快，无怪是中国有名人。”
在其自鸣得意的同时，一位英国绅士却在《泰晤士报》撰文尖锐地讽刺他：
“中国阻止进益之党，不作他事，只以禁止改变为务。毁弃铁路主议者何人？不得而知，闻共有七人，史册内载，历来开创有七个圣人，似此可编为‘七愚’姓名，传之后世。年来论及吴淞铁路，嬉笑怒骂，兼而有之……不料与郭（嵩焘）同来之柏林公使（刘锡鸿），同观、同想而不同心，谓电报、铁路虽于不慊于心之夷鬼有用，于汉人全不相宜……从前中国有个皇帝，恐民智之日滋，因而焚书坑儒，至今传以为笑。阻止铁路之人，亦必贻笑后代无疑也。”
但最终，刘锡鸿的“精神火车”战胜了李鸿章们的实体火车。朝廷的旨意是：刘铭传的建议，“毋庸再议”，搁置起来，不必再提。
结语：“爱国”在晚清改革之路上误入歧途
刘锡鸿的意见能够获得一众士大夫的共鸣，实则缘自其意见背后隐伏着帝国固有的意识形态对外来技术文明乃至制度文明的敌视。1949年后，主流历史语境里，这些铁路的反对者们一直扣着一顶“顽固派”的帽子，说他们为了自己利益顽固阻扰历史的前进，这实是极大的误解——刘锡鸿们在这场论争中并没有为自己谋取任何利益。但这也恰恰是改革的悲剧所在——“利益集团”与“信仰集团”相比，显然后者更难以攻破。不幸的是，刘锡鸿们就是这样一个“信仰集团”。
改革之路上的“信仰集团”之所以难以攻破，一个极重要的原因在于：和改革者一样，他们也占据着爱国的道德制高点。晚清铁路大论战绵延了半个多世纪，辩论双方均高举爱国之旗，“卖国贼”、“汉奸”的大帽子乱飞……这或许可以警示后人：“爱国”之“国”作为一个抽象的概念，是时刻需要警惕的，晚清士大夫们即一度将“爱国”搞成了“爱传统意识形态”，甚至于搞成了“爱国粹主义”。
这也正是晚清改革迥异于后世所有已落幕和尚未落幕的改革的地方。在某种程度上，我们甚至可以说：整个晚清改革史的演进过程，正是翁同龢、刘锡鸿这些“信仰集团”自我转型的过程。
