今年两会的一个重要话题是政府机构改革，其中铁道部的命运最受瞩目。两会尚未结束，中国铁路总公司就正式取代了铁道部，末任铁道部部长盛光祖成为新成立的中国铁路总公司法定代表人总经理，这一角色的转换如此神速，的确令人唏嘘感慨！
人们都还记得，去年年底经济观察报报道《筹组三大集团 铁道部政企分开》，被铁道部强烈抗议，该报在头版致歉，记者被消声。人们或许还记得记者那句“知道这一天会到来，所以我淡定从容”，作为记录中国社会改革的先锋，这个记者不会被遗忘。
铁道部已成历史，有关部门誓言市场化改革，然而这一切的推手，或许是高负债使然！“甩包袱”“嫁丑女”一直是中国30多年来的改革推进逻辑。那么，让下一个十年政府改革的动力，或许也只有来自财政赤字爆棚。
最新的消息是，中国铁路总公司由财政部代表国务院履行出资人职责，交通运输部、国家铁路局依法对公司进行行业监管。中国铁路总公司注册资金为10360亿元。国务院同意将原铁道部相关资产、负债和人员划入中国铁路总公司。中国铁路总公司承继原以铁道部名义签订的债权债务等经济合同、民事合同、协议等权利和义务；承继原铁道部及国家铁路系统拥有的无形资产、知识产权、品牌、商标等权益，统一管理使用。
铁道部究竟有多少资产？公开资料显示：截至2012年9月末，铁道部总资产4.30万亿元，总负债2.66万亿元。在2.66万亿的债务当中，主要为2.18万亿元的有息负债，其中约97%为长期借款；另有4838亿元的应付款。在期限上，大部分债务都是2008年以来高速扩张的产物。
哈尔滨铁路局的一名列车长对4.3万亿元的资产说法感到不可思议。他说，哈铁局的资产就有400多亿元，他认为铁道部资产评估时没有将各局列入其中。
全国人大代表、中国工程院院士王梦恕在接受 《每日经济新闻》采访时表示，不清楚铁道部是怎么算出来的，4.3万亿元可能并不包括铁路线路及机车，也不包括地方路局资产，可能仅包括铁道部大楼以及直属机构，“不然不可能这么低”。
截至2012年底，全国铁路营运里程达到9.8万公里，居世界第二位，铁路的造价节节攀升，郑西高速铁路每公里线路造价还只7000万元，而京沪高铁的造价每公里已超过1.6亿元。
王梦恕对铁道部4.3万亿元资产感到不解，他在接受采访时说，以铁路每公里2亿元评估，全国近10万公里的铁路线路就有20万亿元的资产，这还不包括车站、工厂等，固定资产至少还包括铁道部每年购买的机车、工厂等，“这些数据没法统计，如果加上地方铁路局的资产，铁道部的资产有上千万亿。”
铁路是重资产行业 (固定资产与收入比很大的行业)，铁路2012年营收9752亿元，对于重资产行业怎么可能总资产只有4.3万亿元？另外，铁道部每月都会公布固定资产投资额，2013年铁道部安排铁路固定资产投资额为6500亿元，其中铁路建设投资5200亿元。铁道部统计中心数据显示，2007年～2011年，铁道部固定投资额分别达到了2520.7亿 元、4168.47亿 元、7013.21亿 元、8340.69亿元和5863.11亿元。尽管放缓了投资，2012年固定投资仍达到6309.80亿元。
根据铁道部统计中心公布的2003年～2007年投资表，2003年、2004年、2005年、2006年的投资总数分别为859.9亿元，901.4亿元、1364亿元、2088亿元。将2003年至2012年这9年的固定投资相加，数额也达到3.94万亿元。
铁道部近10年光固定资产投资就超过了5万亿元，加上以前的累积资产，即使刨除折旧也远远不止4.3万亿。人们疑惑的是，铁道部海量资产到哪里去了？莫非铁道部学会了藏富于民？早就为今天的分拆划好了后路埋好了伏笔？
正如陈永苗所言：从铁道部的改革来看，和国企改革一样，又是一场掠夺的盛宴，把他的债务甩给全民去承担，另一方面给火车票涨价，与中石油、中石化的改革是一样的，都是行业性亏损了，再由全民补贴它，补贴完了再来涨价，无外乎就是一个改革已死之后的僵尸活动，改革就是进一步掠夺人民。
