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火车票为何只降一块钱?

盼星星、盼月亮,盼到了火车票降价。然而在新票价出台后,人们发现不过降了0.5至4元。铁道部的理由很充分:是你们的算法错了。靠卖票还巨债的铁道部不但保持着“只买贵的不买对的”的传统,还得养活整条灰色产业链,火车票降价自然很难,很难。

降价2%仅0.5元-4元?是你们理解错了!

从明年1月1日起,全国铁路将实施新票价,新的票价内不含强制意外保险。高铁下调后的票价已经出台,降价幅度并不是以前猜测的票面价格的2%,而是0.5元至4元之间,以南京为例,南京到北京高铁票价下调1.5元。

盼星星、盼月亮,终于盼到了火车票降价的好消息。这意味着过去强制收取票价2%的“人身意外伤害强制保险费”将成为历史。但公众却并不接受0.5元至4元的降价幅度,“这才降多少钱啊?连根冰棍儿钱都不够呢,还不如不降呢。”乘客卢女士看到新公布的票价说道。许多网友认为,即便只扣除强制意外险也不应该只是这点降幅。

当然,铁道部的理由也很充分:降价是取消了火车票里的强制保险费用,而强制保险费是基础票价的2%,并非票面价格的2%。按照铁路部门核算,火车票票面上显示出的价格是经过综合核算价格,其中包括基本票价、空调费、加快费、卧铺费等。此次所谓“降价”实际上就是调降基本票价,而基本票价恰恰是比较低的那部分,如此一来,按照基本票价来调降,幅度自然不会太大。

火车票定价涨价降价,从不听证

我国《价格法》第23条明确规定,制定关系群众切身利益的公用事业价格、公益性服务价格、自然垄断经营的商品价格等政府指导价、政府定价,应当建立听证会制度,由政府价格主管部门主持,征求消费者、经营者和有关方面的意见,论证其必要性、可行性。根据《消费者权益保护法》规定:消费者享有知悉其购买、使用的商品或者接受的服务的真实情况的权利。无论是从事关民众切身利益的角度,还是从消费者权益的角度,火车票不应该撇开听证会。

火车票价是否合理,人们的质疑由来已久,但一直缺乏让人信服的回应。当初京津高铁开通时,公众质疑票价过高,铁道部表示“试行运价水平,由京津高铁根据市场供求状况自主确定;试行满一年后,将按法定程序制定正式运价。” 武广高铁开通之时,公众再次质疑,铁道部一样表示“今后将会依市场情况、出行情况进行重新核定”。现在京广高铁,铁道部再次说“这是新产品,这是试行价。”可试行之后,我们从来没有看到票价的调整。铁道部政治部宣传部原副部长郭文强2009年信誓旦旦说“未来,关于武广高铁的优惠措施只会越来越多,惠及更多乘客”,具有讽刺意味的是,人们还没有看到“越来越多的优惠”,却看到郭文强在2011年2月贪腐落马。

火车由慢车变为快车,价格几乎翻了一番;由特快变为动车,价格差不多又贵了一倍;由动车变为高铁,价格再一次上涨差不多一半,遵循的是“提速—大幅涨价”的逻辑。在一些人看来,这次是火车票降价,降价就不必听证了。无论涨价还是降价,都应该听证。只有听证,才知道火车票定价是否合理,民众的意见才能更好地表达。铁路部门毕竟不是私企,产品想定价多少就定价多少。

近年来,铁路部门因票价调整未举行听证会,一再受到质疑。其实,不独票价变动未听证被质疑,2010年,铁道部修订铁路旅客运输规章,未让民众参与也备受质疑,中国消费者协会认为,乘客与铁路部门之间是民事法律关系,该规定单方面限制了消费者的权利,且制定时未经听证,有损消费者权益。
 

火车票降价,很难,很难
身背举债靠卖票偿还

债台高筑的铁道部确实没有降价的底气。铁道部披露的第三季报显示,截至2012年三季度铁道部负债为26607亿元,资产负债率为61.81%,税后利润则为-85.41亿元。2010年、2011年和2012年上半年铁道部的负债率分别为57.44%、60.63%、61.08%,显然可见近几年“铁老大”的债务越欠越多。

“铁老大”身负着惊人巨债,然而票务是其主要收入,自然不敢轻易削减。过去历年春运都实行硬座15%、卧铺20%的涨价,2007年顶不住舆论压力宣布不涨价时,铁道部曾算出票务收入因此减少了2个亿。

这个数字在今天看来已不具备现实意义,因为5年后算作基数的高铁票价要昂贵得多。换言之,一旦降价,铁道部的直接损失金额也就更大。

高铁项目资金严重超标

更令“铁老大”不得不死咬票价不肯轻易松口的是,高铁项目的投资资金每每超标,个中原因似有难言之隐。

在2004年国务院批准的 《武广铁路客运专线可行性报告》中看到,当时武广高铁建设成本为930亿元。但到了武广高铁前期筹备协调会议上,透露的投资额却涨到1166亿元,还不包括实际投资额追涨的部分。

京沪高铁项目建议书中的预算为1600亿元,在可行性研究报告中则加码到了2209亿元,建成后的实际投资额仍在清理之中。而京津高铁投资额也在时速提升到300公里后,由原先的预算大涨,最终突破200亿元。

“只买贵的不买对的”的“优良传统”

还有令火车票居高不下的原因之一是铁道部门“只买贵不买对”的“优良传统”。

今年2月份,高铁列车采购价令人咋舌的新闻就曝光于天下,一个自动洗面器7.2395万元,一个色理石洗面台2.6万元,一个感应水阀1.28万元,一个卫生间纸巾盒1125元……最后组合成总价三四十万元的整体卫生间。这些产品均由官员们钦定的供应商提供,号称要用20年的产品刚下线就状况频发。

紧接着,铁道部的“宣传大片”又横空出世,审计署报告称,铁道部在未按规定招标的情况下,投资1850万元请张艺谋拍摄宣传片。短片长五分钟,平均每秒钟耗资6.16万元 ,网友称其质价不符。业内人士称,该片大量视频可用素材资料,十几万就能拿下。

还有,被公众揶揄为“神奇网站”的中国铁路客户服务中心12306.cn,仅一期工程就花掉1.99亿元。自去年6月份隆重面世后,可谓“绯闻”不断,网站频频瘫痪、支付后无法退款、网上排队半小时后仍无法购票等等。

寄生企业灰色操作抬高成本

深究之下,火车票难降价的另一个深层原因是:依附其上的诸多寄生企业所依赖的灰色逻辑,得靠高票价来滋养。从列车制造、路轨铺设、隧道桥梁施工,再到电气控制、信号系统、调度系统等,这些隐秘产业的生存业态都充满灰色气息,公众难以探知成本账。

据统计,目前A股市场上共有25家上市公司主营业务涉足高铁产业链。Wind资讯统计数据显示,这25家公司的扩张曲线因分享高铁盛宴而一路上扬。从2006年开始的连续五年内合计实现营业收入3962.93亿元,2010年收入总和已高达1.18万亿元,相当于2006近3倍。而这些上市公司高管往往出自铁路嫡系,有些还曾在铁路系身居要职。

如此“肥水不流外人田”的隐秘联系,联想到高铁时代迅速崛起的发家史,和在动车事故中备受争议的质量危机,不禁令公众疑虑难平:到底我们的高票价是在养肥谁?

 

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