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驼峰航线上的五大运输机(8/8)

C109运输机,每完成一次驼峰飞行,飞行员就画一个骆驼。

驼峰上的C87和C109特种运输机

在1943年,随着运输量的增加,损失的飞机和飞行员也继续增加。

仅仅1943年中国航空公司的坠毁记录:

1月8日,58号C47坠毁。

2月13日,46号C47坠入江中。

还不到一个月,3月11日,53号C47在昆明-汀江间失踪,正驾驶福克斯(J. K. Fox),副驾驶潭欢、报务员王国生死未卜。

接着,仅隔两天,3月13日,49号C47再次由昆明-汀江间失踪,正驾驶韦尔什(O. M. Welch)、副驾驶王铭佩、报务员黄少华下落不明。

4月7号,由正驾驶罗斯伯特(C. J. Roseberk)、副驾驶(C. R. Hammell)报务员王耀东执飞的58号C47失踪…8月11日,48号C47在由昆明飞往汀江途中失踪,正驾驶安格林(S. C. Angllin)、副驾驶陈锡庭、报务员胡仲文下落不明。

10月6日,69号C47由昆明至汀江,起飞三十分钟后坠毁。

10月13日,72号C47从汀江至昆明,中途遭到日本飞机攻击,以斯罗德为机长的三名机组成员牺牲。也就是从此,“中航”决定,为避免日机拦截,飞越“驼峰”走北线,并夜间飞行。

10月17日,由佩塔奇(J. Petach)担当机长驾驶的84号C47从昆明飞往汀江途中坠毁。

10月23日,由柯里帕特里克(Kirk patrie)驾驶的78号C47从昆明到汀江,中途坠毁。

10月26日,由机长霍克斯恩达(Hockswinder)驾驶的78号C47,历尽艰险飞越“驼峰”后,在汀江坠毁。

11月19日,59号C47由汀江飞昆明,在飞抵陈家营穿云时坠地,机长普利文沙(A. J. Privensal)、报务员张启荣遇难,副驾驶黄伯英死里逃生,但右腿被生生扯断。

同日,63号C47从汀江飞往昆明,中途坠毁,正驾驶查维尔(J. A.Charville)、副驾驶陈重、报务员李承德牺牲。

12月18日,79号C47,从汀江飞叙府(今宜宾),撞山失事,机长陆铭逵、副驾驶王中英、报务员陈国精牺牲。

同日,83号C47也是从汀江飞叙府,和79号只相差十几秒钟,同样撞山失事,机长赖特(A. M. Uright)、副驾驶库克(C. R. Cook)、报务员龚式忠牺牲。

美国飞行员与作家Ernest K. Gann回忆他曾在印度的Chabua机场一天内目睹四次坠机事故:2架C47,2架C87,共三名飞行人员遇难。

1943年8月2日,包括哥伦比亚广播中心的记者埃里克·萨瓦雷德在内21人在缅甸北部从一架C46上跳伞逃生,16天后搜救队只找到了其中1人。

中国航空公司只有23架运输机,一年之内就摔了10多架,几乎摔光了。

要知道,以上记录不过是只有20多架运输机的中国航空公司,而数量高达248架运输机的美国运输队损失自然更大。

仅仅1943年下半年,美国运输队损失运输机155架,基本一天摔一架,大家可以想想这是多可怕的损失!

同时,从1943年开始,美国方面又投入C87和C109这两个型号的特种飞机。

C87解放者快运

所谓C87解放者快运,就是B24解放者重型轰炸机的运输版本。将B24重型轰炸机上所有轰炸设备和自卫武器拆除。将用于轰炸和自卫机枪的透明机鼻改成更结实的金属全封闭机鼻,在机舱里面设置了25个座椅,这就是C87解放者快运了。

相应的,机组成员也从10人减少到4人。

C87解放者快运的优势在于它有4个发动机,安全性就更好,飞得也更高。它可以有效越过驼峰航线所有高峰,绝对不存在撞山的可能性。

而且它的4个发动机,即便有1个发生故障,余下的也足以让它继续飞行,不像DC3和C46那种双发动机的飞机,一旦一个发动机失效,就危险万分。

遗憾的是,C87解放者快运本来是作为轰炸机设计,所以它作为运输机并不合适。B24重型轰炸机是最成功的重型轰炸机,但并不代表它是合适的运输机。作为运输机,C87解放者快运的重量很大,远远超过运输机的标准。当时C47运输机的起飞总重为14吨,而B24重型轰炸机高达27吨。

虽然卸载了武器和炸弹设备,但有些装甲和额外设备是拆卸不了的。这让它的运输性能不佳,尤其满载起飞的话,会造成发动机负载很大,飞机经常在起飞的时候出现发动机熄火。如果飞行员处理不当,C87解放者快运就会坠毁在机场上。

况且,B24重型轰炸机作为轰炸机,理论上是可以在8000米高空飞行,但绝不是在喜马拉雅山这种有可怕自然条件的高空飞行。所以飞机对于一些自然情况无法控制,尤其无法应付结冰。飞机在山峰上空即使遭遇较轻的结冰状况也容易回旋而失去控制。

美国在二战期间,一共生产了200多架C87解放者快运。

驼峰航线上,共有28架这种飞机,主要作为性能不佳的C46运输机的补充。

另外就是C-109燃油专用运输机了。

所谓的C-109燃油专用运输机,就是B24重型轰炸机的另一种改进版,区别在于不搭载乘客和货物,而是在机身装有多个大型油罐,可以运载4500加仑航空汽油(不过只有3000加仑可以抽出)。

当时中国不能自产汽油,在中国的第14航空队和第20航空队的所有汽油都必须通过驼峰运输。尤其是美国执行战略轰炸的第20航空队的B29重型轰炸机,是可怕的油老虎。

C-109燃油专用运输机的问题同C87类似,但中美飞行员对其极为厌恶和恐惧。原因不复杂,因为它运载的是汽油。

普通运输机一旦坠毁,多少还有幸存的可能,但C109一旦坠毁必将引起惊天动地的大爆炸,杀死所有的成员。

美国一共生产了218架C-109燃油专用运输机,其中相当一部分在驼峰上使用。

实际上C109和C87的机械故障并不多,远远小于C46运输机。

这主要是因为他们的原尊B24重型轰炸机,本来就是一种相当成熟的飞机,共生产了1.9万架。

驼峰航线是生命航线

在1944年5月开始的豫湘桂会战中,国军连遭失败。以豫中会战为例, 30多万国军居然只有20多门反坦克炮,面对日军近700辆坦克根本无法阻拦,被迫利用敢死队背着炸药包做自杀式攻击,甚至用B25中型轰炸机使用75毫米巨炮和12.7毫米机枪来反坦克。

如此情况下,如何能够不败?

好在这边罗斯福总统终于醒悟,废除了史迪威的指挥权。

魏德迈将军上台以后,决定尽全力援助中国物资。从7月开始,驼峰航线运输再次进入急剧增长期,当月达到2万吨。

到了1944年11月,由于缅北已经被中国远征军占领,驼峰航线可以改从安全的南线飞行了,不需要飞跃驼峰航线,危险大大减轻。驼峰航线物资运输量随即暴增,达到3万5000吨,全年物资运输达到23万吨。

虽然相比援助苏联的物资只是九牛一毛,但就中国来说已经有很大帮助了。

从1945年1月开始,得到大量美援物资的国军陆军战斗力有着明显的上升。在随后的湘西雪峰会战中,国军陆军独立对抗近10万日军,将其重创歼灭近3万人,而己方伤亡只有1万多人,堪称抗战以来最辉煌的胜利。

1944年,在驼峰航线上的运输机已经高达629架,数量也相当惊人了。

在1945年的前9个月,也就是日军投降之前,驼峰航线运输了43万多吨物资,平均每个月5万吨。其实当时已经打通了中印公路,驼峰航运并不是太重要了。

从1942年5月到1945年9月的3年多时间内,驼峰航线共运输物资70万吨,总价值约7.8亿美元,运输人员3万多人。美方人员在中国机场工作的就有5000多,同时还在印度雇佣了4万多当地人。

而中国航空公司显然比美国方面就差了很多,他们一共运输了7万多吨的物资,大约是美国人的十分之一。

由于驼峰航线是全世界最可怕的运输线路,前后有563架飞机坠毁(其中有107架为失踪),有1579名美国飞行员在航线上牺牲或者失踪(事后回到部队的飞行员都不算失踪。所谓失踪其实是牺牲,只是无法确认尸体到底在哪儿而已)。

牺牲的美国飞行员绝大多数是22岁到26岁左右的年轻人,真是风华正茂的年龄。

而中国航空公司也牺牲了飞行员168人之多,其中有很多中国人,也有一部分雇佣的外籍飞行员。

第二次世界大战时期美国陆军航空队司令长官阿诺德将军(General Henry Arnold)曾经说过,驼峰航线是二战最伟大的空运行动之一,飞机的损失率超过轰炸德国时的飞机损失率。当时美国空运总队的飞机损失率高达20-30%,而中国航空公司的飞机损失率超过了50%,全部90多架飞机损失了50多架。

安息吧,驼峰航线上烈士的英灵,你们是中国、也是美国的英雄!

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