一战时代的多翼飞机，翅膀越多，升力就越大
早在20年代，寇蒂斯公司就研发了很多性能优秀的双翼多翼飞机，并且开始装备美军。
而霍克2战斗机的前身，是10年前，也就是1922年寇蒂斯公司研发的XPW-8战斗机。
美国空军购买了25架XPW-8战斗机，并且完成了贯穿美国本土的飞行，事实证明这种双翼飞机的技术已经非常成熟。
随后，寇蒂斯公司在XPW-8战斗机基础上进行了持续的技术改进，推出了霍克系列战斗机。
所谓霍克，也就是hawk，“鹰”的意思，中国人直译为霍克。
根据美军的编号，这些战斗机也以P字母开头。
柯蒂斯公司装备美军的第一个作品是P1战斗机，时间是1925年。
经过7年的改造，寇蒂斯公司推出了又一个成熟的双翼战斗机P6，这就是霍克2战斗机。
霍克2战斗机的技术非常成熟，建立在在多个成熟机型的基础上，还用了一些新技术，比如带整流罩的新式起落架。
经过军方的测试，霍克2战斗机性能优于波音公司的P12双翼战斗机，随后被美国陆军航空队购买了46架，时间是1932年。
霍克2战斗机是老式的双翼结构飞机，单座单发，木质结构，主要用于争夺制空权，必要时候也可以对敌轰炸。
如美国航空队购买的霍克2战斗机，不但可以在航母上起降，还可以挂载4枚炸弹。
在霍克2诞生的1932年，这种飞机还是比较先进的。它采用的全部是非常成熟的技术，包括空冷式700马力发动机，双层翼结构，敞开驾驶舱，固定式后三点起落架，2挺航空机枪等等。
在这个时期，霍克2战斗机的性能可以说是相当优秀，它有着良好的机动性，火力，稳定性，防御能力，速度，是当时世界上最优秀的双翼战斗机之一。
在霍克2研究期间，后来研发了三菱96式战斗机和零式战斗机的日本设计师崛越二郎就在该公司实习。在他的强烈建议下，三菱公司购买了一架霍克2的原型机回去研究，后来的三菱96式战斗机上，就采用了很多霍克2的成熟设计，只是没采用双翼而已。
1933 年3 月，美国杜立特中尉（James Dolittle）来华推销寇蒂斯公司的产品。他带来一架霍克2双翼战斗机，进行飞行示范表演。
霍克2具有非常优异的机动性，尤其在低速盘旋上的性能堪称世界顶尖。杜立特是世界第一流的飞行员，他驾驶这架霍克2做出了很多特技动作，让观看者瞠目结舌。
这场优异的表演，让国民政府空军的高层和优秀飞行员们印象深刻。当年，国民政府就购买了50架霍克2战斗机，年底之前全部交付。
打动国民政府的自然并不仅仅是霍克2战斗机的优异性能，更多的也是别无选择的余地。
霍克2战斗机的性能指标此时还算不错，飞机最大速度：325公里/小时；实用升限：7650米；装备2挺7.62毫米口径机枪；可挂装225公斤炸弹。
让所有人没想到的是，30年代航空技术发展得飞快，这导致曾经相当优秀的霍克2战斗机迅速落伍。
霍克2 诞生于1932年，1933年中国就买进这种飞机，惊人震惊的是到了1936年霍克2战斗机就不属于先进飞机了。
随着单翼飞机技术的突飞猛进，二战爆发后没有多久，各国逐步淘汰了所有的双翼飞机。
从1939年德国入侵波兰到1941年苏德战争爆发后的大半年内，各国仍然保有少量的双翼战斗机，但到了1941年太平洋战争爆发以后，情况就完全不同了。
到了1942年，除了极少数地区以外，大体已经没有双翼飞机还作为战斗机使用。
单翼飞机淘汰双翼多翼飞机，是一个必然现象，也是航空技术进步的必然结果。
落后的双翼飞机和先进的单翼飞机
简单说说基本航空常识。
很多人奇怪，飞机为什么会飞起来？简单的说，就是飞机的升力高于重力的结果。
而这个升力又是由飞机的机翼面积和飞机发动机的推力所决定的。
推力驱动飞机向前运动，同时使得空气在机翼上下表面运动，从而产生压力，将机翼向上推。当向上的推力大于飞机的重力，飞机就可以飞起来了。
换句话说，飞机是否能够飞起来，取决于发动机和机翼。发动机的推力越强，机翼的面积越大，升力就越大，飞机就会飞得越稳越轻灵。
相反，推力越弱，机翼面积越小，升力就越小，飞机就笨重的像石头一样或者根本就飞不起来。
在二战之前，航空技术，尤其是航空发动机技术是非常落后的，想要提高飞机发动机的功率极为困难。航空发动机技术的大发展，还是二战爆发以后的事情。
以莱特兄弟发明的飞机为例，最初发动机推力仅有25马力。要知道，二战中的宝马R75三轮摩托车的发动机功率也有26马力。
无法通过大幅度提高发动机的推力来提高飞机的升力，那就只能在机翼上打主意。
早期的飞机基本都是双翼甚至多翼的，这并不是为了好看。
因为翅膀越多，机翼面积自然越大，飞机飞行时候的升力就越大，那么对于发动机的要求就越低。同等型号的双翼机比单翼机大约能多产生20%的升力，多翼飞机产生的就更多了。
一战时期，所有的飞机都是双翼或者多翼的。
著名的红色男爵曼弗雷德·冯·里希特霍芬击落了80架敌机，他经常使用的也是福克Dr.I（Fokker Dr.I）单座三翼战斗机。这种发飞机的发动机功率仅仅110马力，二战中美国主力战斗机可以达到2000马力。
换句话说，双翼飞机是在低技术时代，一种无可奈何的选择。
随着发动机技术的飞快进步，发动机这个瓶颈逐步不存在了。
从长远看来，单翼飞机淘汰双翼飞机只是时间问题。这是因为双翼飞机具有一个非常致命的缺点，就是速度慢。
双翼飞机的机翼是通过机支柱和张线组合而成的。它们的面积较大，在高速飞行中会产生巨大的阻力，成为提高速度的主要障碍。
要知道，区区一个起落架就可以影响飞机百分之十五到二十的机动性，更别说这些累赘的东西。
这个缺点，在双翼飞机的格斗时代却不会明显体现出来。
在那个时代，所有飞机的格斗基本都在水平面上，低速盘旋互相咬尾后攻击。是否能够在空战中获胜，主要取决于飞机的盘旋能力，谁能转弯转得更快。
这种情况下，飞机的最高速度肯定就不重要，飞机的低速盘旋能力更重要。
可以说，为了在空中格斗中取胜，各国双翼飞机的低速盘旋能力在30年代已经到达顶峰。
红色男爵曼弗雷德·冯·里希特霍芬如果在二战中，还驾驶着他老式的三翼战斗机，恐怕已经对付不了驾驶新式双翼战斗机的各国普通王牌飞行员。
一战是低速盘旋的时代，二战就不同了。随着航空技术的发展和空战的改变，速度变得越来越重要。
到了二战，空战的情况大变。飞机的机动性已经不再是一个水平盘旋能力，更重要的则是爬升下降能力以及飞机的速度。
一战中后期，德国飞机员率先开始采用新的空战战术，采用高速爬升到高空，然后俯冲突击，打完就高速离开，然后再次爬升攻击的方法。
这样一来，敌人的低速盘旋性能再好，火力再强，往往都会极为被动。
飞机俯冲攻击时，被攻击的飞机是无法还击的，只能机动躲避。之后，如果被攻击的飞机想要反攻，就务必追击俯冲攻击的敌机。
如果不能有效追上敌机，你有再好的机动性也是枉然，根本无法施展，只能光挨打不还手。
即使没有被这种方式攻击，己方飞机速度的劣势，也难以有效的追上敌人的飞机，自然也就谈不上进行空战。
陈纳德曾经驾驶一架无武装的飞机，在抗战初的10个月内观看了一百多场空战。为什么陈纳德始终没有被日军庞大的机群击落，就是在于他的飞机是著名的P-36战斗机，也被称为寇蒂斯Hawk-75。这种飞机在当时3000米高空的时速为460公里，超过日军所有的战斗机。而陈纳德还尽力提高这种飞机的速度，甚至连标准配备的沉重无线电台都扔掉了，它的速度几乎达到500公里/小时。
可见，二战空战中速度的重要性。
陈纳德有着优秀的驾驶技术，一旦发现日机靠近，立即加速离开，日军飞机是追不上它的，只能干瞪眼。
到了二战中后期，各国航空军事学家都已经认可了一个观点：能够占据高空位置的一方，保证己方速度优势的一方，将会在空战中占有绝对的主动地位。
所以，二战的飞机开始逐步强调速度，包括爬升速度和水平飞行速度。短短6年内，飞机的速度从300公里/小时，提升到785公里/小时，这已经是螺旋桨飞机的极限了，甚至还出现了纳粹德国的喷气式战斗机Me262，它的速度高达870公里/小时。
那么问题就来了。双翼飞机由于设计的局限性，航速绝对不可能超过450公里/小时，大部分在400公里/小时以内，而单翼飞机则可达到785到870公里的时速，双方差别太大，几乎无法正面对抗了。
二战初期，双翼飞机还曾经使用在各个战场，甚至日本也在1935年研发了世界上机动性最好的双翼战斗机川崎九五式和中岛九零式战斗机。
到了1941年太平洋战争爆发时，日军已经淘汰了全部的双翼战斗机，即使是双翼机霸主的川崎九五式和中岛九零式战斗机。
而唯一还大量使用双翼战斗机伊15的苏联，开战前也大量淘汰了这种飞机。苏德战争中，双翼伊15只占苏军战斗机的百分之十几。果然，实战中，伊15战斗机被德军先进的Bf 109F/G型和Fw 190单翼战斗机打得体无完肤。德国大部分王牌飞行员的惊人战绩都是在苏德战场，蹂躏伊15和同样落后的伊16的战果。
稍后苏联迅速淘汰了所有的伊15双翼战斗机，换成了先进的雅克-9和拉-5单翼战斗机。
所以说，双翼飞机鼎盛时期不过是30年代中期之前，1935年开始到1941年为止就被单翼战斗机远远甩在后面了。
不过，就像前面说的那样，在1933年国民政府购买战斗机的时候，单翼战斗机还都不怎么成熟，性能还不如双翼战斗机。那么比较实际的选择，自然是购买性能更好的美制霍克2和霍克3双翼战斗机。
