车内空气之毒，杀人于无形

9月22日是中国的‌‌“城市无车日‌‌”，北京市交通委将把王府井大街、南锣鼓巷、奥林匹克中心区三个区域将划为无车区。除了延续往年的施划无车区倡导无车出行，全市还将开展多项绿色出行活动。

近日，北京部分地区的空气质量指数升至近160，雾霾卷土重来。北京国际马拉松比赛也适逢北京再度遭遇‌‌“中度污染‌‌”，3万名跑者里部份人戴上口罩。

中国的空气中弥漫着PM2.5，你开着自己的爱车，门窗紧闭，自认为安全，但是，如果你的车内有毒气体超标，它对人体的损害会远超PM2.5。

《纸牌屋》里，老谋深算而又腹黑的职业政客弗朗西斯·安德伍德为了除掉危及自己仕途的隐患，他将醉酒的同僚罗素关在车库里，并摁下了汽车启动键，当弥漫的尾气充满车库时，罗素窒息而死，成功制造出一种自杀的假象。

杀死罗素的是汽车尾气，也是吃人的政治欲望。

中国跑在路上的车，八成都有车内污染，超标尤其严重的当属甲苯与二甲苯两兄弟。

中国的空气中弥漫着PM2.5，你开着自己的爱车，门窗紧闭，自认为安全，但南京消费者协会秘书长钱立根的说法是，车内超标的有毒气体对人体损害远超PM2.5，‌‌“消费者身在其中，无异于在‌‌‘吸毒’‌‌”。

2002年，一位刚开上车的北京人就开始了脱发和头晕的人生旅程，一年后，北京发生了一起车内苯中毒死亡案。2004年，在中国科协进行的中国汽车内环境污染情况调查中，1175辆样本车里，所有检测均合格的只有52辆。广州中科环境检测中心检测的2000辆车里，92.5%的车内空气都有质量问题。2006年，重庆就出现了因车内污染导致肝癌的案例。而按照国家室内环境质检中心主任宋广生的说法，跑在路上的车，八成都有污染，超标尤其严重的当属甲苯与二甲苯两兄弟。

2012年9月10日，中央人民广播电台经济之声《天天315》报道了几位花30多万元买奔驰的车主是如何在车里被呛得浑身无力头昏眼花的。4天后，‌‌“车问网‌‌”发布《‌‌“健康汽车‌‌”检测报告》，在检测了国内32个品牌44款车型之后，调查方发现：‌‌“长安悦翔、天津一汽威志、奇瑞A3三款车型内饰中的多环芳烃含量超过10mg/kg，对成人和儿童都有较大致癌风险。长安铃木SX4、华晨骏捷、昌河铃木北斗星、三菱欧蓝德等多款车型的多环芳烃含量在5—10mg/kg之间，超过儿童接触限值的25倍以上，对于成人亦有一定致癌风险。‌‌”

车内空气之毒从哪来？《南方周末》曾经罗列过14种车内空气污染源：地板地毯，引擎盖隔热垫，顶棚，行李箱盖饰件，后座椅上部地毯，后座椅靠背地毯，行李箱侧饰件，行李箱地毯，备胎盖板，轮毂饰件，地板阻尼垫，发泡防石击涂料，焊封密封胶，原子灰。除了国内汽车厂家大量使用的、能够散发多环芳烃的煤焦油沥青阻尼板，生产汽车所使用的稀释剂、胶水油漆和涂料，也是散发苯、甲苯、二甲苯、苯乙烯、乙苯、甲醛、乙醛以及丙烯醛的污染小能手。

根据盖世汽车研究院的调查，在回答‌‌“哪一类汽车内部空气污染程度低‌‌”这一问题时，有36%的参与者认为目前并没有可靠的检测数据，根本没法判断污染程度孰高孰低。根据汽车行业分析师张兆钧的说法，目前国内车企还处于遵循成本控制原则的阶段，还没空顾及欧美国家制定的汽车空气质量体系。而与车内空气关系密切的内饰材料质量问题，则要牵涉到整车厂的零件供应商：‌‌“中国的零部件供应商目前还不具备生产高标准内饰产品的水平，因此整车厂也无法贸然对室内空气质量做出承诺。‌‌”

车内空气中的有害化合物含量相当于家居和办公室中的5—10倍——新出厂的车更如刚装好的房，要放6个月的‌‌“毒气‌‌”，才能潇洒出街。

开车如吸毒也并非只是中国人之苦。

1955年，美国人就检测出了车内空气中的100多种挥发性有机化合物。上世纪八九十年代，车轮上的美国就有人死在了车内被污染的空气中。韩国媒体也曾曝出，在接受检测的新车中，类似于苯等致癌以及有害物质超标20倍以上。2006年，美国AnnArbor环境集团更发报告表明，车内空气的有害化合物含量相当于家居和办公室中的5—10倍——新出厂的车更如刚装好的房，要放6个月的‌‌“毒气‌‌”，才能潇洒出街。

为了最大限度地降低车内空气的污染度，老牌汽车生产国德国最先出台了国家政策：由德国环保部门联合汽车制造业协会、消费者协会等相关部门出台的《德国汽车车内环境标准》中，规定‌‌“汽车本身、装在车内的塑料配件、地毯、车顶毡、沙发等，均要符合德国‌‌‘蓝天使’环保标志要求。汽车内饰材料所含有的苯、甲醛、丙酮、二甲苯等含量必须低于‌‌‘德国三级车内环保标准’。另外，汽车销售前还必须经过有毒空气释放期。‌‌”

除了德国，欧盟环保部门和美国环保局均要求汽车制造厂申报所使用的材料，确认其对环境以及人体危害程度达到最低点后再准许使用。若有违规，除了产品召回加大笔罚款，管事的还要被判刑。2002年9月，欧盟更是出资477万欧元，启动了‌‌“清洁车厢‌‌”工程——相关技术团队研究出了可量化的车内空气质量检测和管理系统，用在轿车、卡车以及公共汽车上推广使用。

在亚洲，2005年，日本机动车协会（JAMA）发布了《小轿车车内空气污染治理指南》——其中规定的车内甲醛排放量是按照日本室内空气质量的标准确立的。2007年，韩国建设部也出台《新规制作汽车的室内空气质量管理标准》，规定了新出产车辆的挥发性污染物的排放标准和检测方法。另外，韩国汽车都配备车内空气自动检测系统，高档车中普遍配备AQS空气质量传感器：一旦车外的空气质量超标，AQS系统就自动切断风门，阻止更多废气流入车内。

好车不一定有好空气。

2012年3月1日，由国家环保部与国家质检总局联合发布的《乘用车内空气质量评价指南》开始执行，给车内空气设了个‌‌“国标‌‌”，但要看清楚的是——它只是条‌‌“指南‌‌”。有报道称，之所以不将这些条例设为强制执行条款，是因为‌‌“我国汽车工业仍属于起步阶段，如果采取强制性标准，有可能会对水平较低的企业造成‌‌‘灭顶之灾’。有关部门也许基于此种考虑，采取这样一个‌‌‘过渡’指标‌‌”。而在德国、美国、日本、韩国等‌‌“造车大国‌‌”，汽车车内空气质量的标准要求，早已基本与室内空气质量标准持平。

2012年12月12日，由22家消费维权单位发布的《汽车室内空气质量比较试验报告》发现，参加检测的7款价位在9万元以下的经济车型，并没有发现挥发性有机物浓度超标。反而是价位在25万元以上的国产高档车型中，车内空气质量的表现‌‌“并没有像价位一样高出一筹‌‌”——参检的4款中高档车型无一幸免，都有问题。

想开车又不想吸毒的中国人，只能一看车，二看天气。

浑浊的车内空气也并没有削减中国人对车的钟爱：截至2012年6月，全国汽车的保有量就已经达到了1.14亿辆，汽车驾驶人也已攀升至1.86亿人。学得一手造车技术的中国汽车厂商，却没能把治理污染的意识照搬回来。与数量不断攀升的4S店相对应的，是大部分地区不甚完善的检测机构——甚至有许多地方根本没有。如此看来，想开车又不想吸毒的中国人，只能继自学医学、建筑学、法学之后，再去自学如何治理车内空气。

想自己解决车内空气问题，办法很多。第一，去美国、欧洲、澳洲等空气好到爆棚的地方开车。君不见《在路上》一伙垮掉派小青年，在车里横穿美国好几遍都没有问题。但想实现此法的首要条件是——成为美国人、欧洲人或澳洲人。第二，可以在国外买车运回来。《北京青年报》曾经报道过一位山东车主的买车流程：‌‌“只要你在国外有朋友，能拿到当地的最低价格，然后委托托运公司运到国内海关，找一家代理公司报关上牌，一辆在国内卖80多万元的进口车要便宜近20万元。‌‌”但真要从海外买车，就不只是几句话这么简单了：订车时的退税及转口贸易、国内港口的商检、关税消费税、增值税，以及要通过黑市解决的自动许可证、彩色条纹3C证……第三，还可以在国内买原装进口车——只要你掏得起国家对进口汽车征收的25%进口关税、17%增值税、5%—40%的消费税……花了近100%的综合税率，买到的也只是车内材料的暂时安全——车窗外那些雾霾，依然是PM2.5的活跃主场。

如果以上三条方案均难度太大，出路也总还是有的。可以买拥有负离子空气净化系统、光触媒净化系统、纳米负离子发生器、AQS空气质量控制系统的车型。买了新车之后，先把车内一切塑料包装拆除，再找个山清水秀的地方放半年再开——注意别开空调。放满半年之后，汽车内饰最好选些竹炭、薰衣草、决明子之类的小清新——当然，想要见效快，不差钱的也可以花大价钱买沉香。对于兢兢业业的车内空调系统，也不能少了定期清洁：已有研究发现，车内50%的霉菌、70%的螨虫都藏在空调过滤系统里。

只是，根据室内环境专家的看法，只要车辆处于行驶状态中，道路上汽车排放出的燃烧废气（一氧化碳、二氧化碳、可吸入颗粒物、多种挥发性有机物等）就会是车内空气的主要污染物。这也是由车辆的设计原理所决定的：就算车主不开车窗，开在路上的车辆仍然会发生车内外空气的流动和交换——如果车外空气质量好，那么车内自然好。如果车外空气灰霾多，那么缺乏过滤装置的车内空气质量只会更差。

‌‌“有必要对大气质量立法，并有必要对室内空气质量、车内空气质量单独立法。‌‌”

2012年‌‌“两会‌‌”时，李书福曾递交一份名为《关于提升车内空气质量、防范车内环境污染》的提案，认为车内空气质量的好坏与车型档次没什么关系，关键在于车内材料的选用：‌‌“没有严格的车内材料环保标准和要求，装饰得越豪华、所用材料越多，越会造成车内空气质量的下降。‌‌”在提案中，李书福认为国家应将车内空气质量强制性标准上升到法律层面，‌‌“要有车内材料强制性标准，从材料上来控制车内的空气质量，包括各种装饰用材、零部件、密封胶等，这很关键‌‌”。一旦有严格、统一、强制性的标准，车企就能公平竞争，消费者也能真正拥有明确、透明的知情权和选择权。

只是在去年，这份提案没有获得太大反响。然而，到了2013年‌‌“两会‌‌”期间，同时‌‌“引爆‌‌”政协与人大两会场的全都是空气问题——中国工程院院士卢耀如问：‌‌“北京今年1月份竟然是25天雾霾，你发展的目的是为什么？‌‌”中国科学院副院长丁仲礼并不认同中国的PM2.5问题要花20年才能解决，‌‌“目前技术已经成熟，关键是得有更大的决心‌‌”。同时，李书福认为他去年的这份提案已有进展：‌‌“最起码现在参照性的标准出来了。‌‌”但在今年，他关注的已经不只是区区车内空气了，他与潘石屹、潘小川一起想要的更多：‌‌“有必要对大气质量立法，并有必要对室内空气质量、车内空气质量单独立法。‌‌”

从2004年国内进行首次‌‌“汽车内环境污染情况调查‌‌”，原国家环保总局启动车内空气污染物浓度限值及测量方法标准的制定工作，到2012年环保部发布《乘用车内空气质量评价指南》，用了整整8年。而从‌‌“指南‌‌”到三位大佬所期待的‌‌“政策性立法‌‌”，又要经历多少车主的头昏眼花、的哥的疲劳昏迷？

本文刊发于《新周刊》第392期（2012.4.1）。