成都打人案一出，仿佛一场男司机和女司机之间的速度和激情剧，立即上了所有网媒的头条，也压过了几乎同时间发生的枪击案。这跟近年来公路新闻暴升的潮流倒颇为一致，例如广州女童被压死、“我爸是李刚”、药家鑫案、保福寺桥法拉利事故、上海高架法拉利事故，等等。汽车几乎成了重大社会新闻不可缺少的元素。随之进入讨论议题的，是车主身份、阶级隔阂、暴力和八卦，路怒症和侵犯性驾驶，还有女权组织对女司机污名化的反击。但是究竟什么才是真问题，继续困扰着大众和专栏写手们。
毕竟，中国只是一个刚刚大规模进入车轮时代的社会，以每年新增超过2000万辆车的大跃进方式急速改造着城市景观，而驾驶者，也就是公众的习惯、意识、心理却似乎不太适应这样的转变。世卫组织刚刚公布数据说，中国每年因为交通事故死亡人数为20万，而车辆数大体相当的美国近年来的年均交通事故死亡人数约为3万。日常驾驶中司空见惯的不遵守交规、堵车现象、危险驾驶，更让所有人心烦意乱，“在路上”远没有字面上那般美好。
例如，我每年春节回到家乡，最头疼的不是逼婚逼产的亲友团，那是脸一拉下来就可以无视的，而是家乡城市的路况，只能用匪夷所思来形容。尽管新增了许多道路和高架线，也豪车遍地，人均拥有汽车数量也大大低于北京，但是平均车速却普遍偏低，常有慢悠悠的本地车辆占据着道路，问诸本地同学，多不以为忤，还美其名曰“慢生活”。更可怕的是常见各种随意变线、跨道、逆行，犹如在自家后院练车一般随意。果不其然，今年春节就在莆田中招了，直行遇到一辆本地车突然变线，大惊之下我只能本着让速不让道的原则，把紧方向盘径直撞上去。结果，我的雷诺车右前轮脱落，这位变线司机自然负全责，而他第一时间居然埋怨我怎么不让他，也很不理解交警的处置。
虽说中国的交通法规已经相当严格，可是对缺乏规训的国民来说，上路就任性，专栏作家们的分析也任性的很。似乎，所有人都还不知道该如何准确地理解马路杀手、路怒症和公路飙车，“危险驾驶”、“女性污名化”，或“衙内”与“仇富”的主题便主宰着大部分解释框架。而我更愿意借用驾驶心理学，特别是美国的驾驶数据和心理学结论来对照中国的问题。以这次成都事件为例，争议最大的就是性别议题，女权主义者大都强烈坚持该事件中的暴力就是性别暴力。若从驾驶心理学入手，或许可以澄清相关争论。
通常，无论美国还是中国的交通统计数字都表明交通肇事中男性死亡比例远高女性，例如美国道路安全保险研究所1975到2013年的数据表明，交通事故死亡中的男女比例从四十年前的大约3比1减少到最近的约2比1。这一包括了司机和乘客死亡以及大卡车与摩托车死亡数字的男女对比，是反驳女性驾驶更危险“错觉”的有力证据，也吻合该研究所对男女车辆保险费率的人均差异统计。但是，密歇根大学2011年的以下同样追踪20年的研究却发现，上述死亡差异并不能说明男性更危险，只是男女驾驶时间和里程差异的结果。男性驾驶时间约占60%，女性为40%，女性驾驶的平均里程更少只有30%多。在对1998到2007年间共650万起的交通事故分析后，他们发现，与女性有关的事故发生率明显高于女性正常驾驶的预期事故水平。即，两个女性司机的事故率为20.5%，高过合理预期的15.8%，而两个男性司机的事故率为31.9%，低于预期的36.2%；一名男性和一名女性相互间发生事故的比率为47.6%，则合乎预期水平。女性司机涉及的事故率总和明显超出她们的驾驶时间和里程，证实了人们对女司机更容易出事故的突出印象。
而在所有这些事故中，相比男司机，女司机更常在右转弯时发生擦撞，影响因素则为时机判断、驾驶技能和他人驾驶技能三个因素。密歇根大学的这一解释，非常吻合成都一案的情景，也是女司机容易犯的典型错误模式：对高速出口缺乏预判，然后紧急变线，不顾及外道与后方车辆。
这一模式，可以追溯到女性特有的地理感知缺乏，因为在远古时代，通常是由男性进行狩猎，男性大脑也因此积累了对地形的特殊辨识能力的器质差异。在现代汽车社会，这一问题通常是女性身高较矮造成的，以致于女司机比男司机的视野会更窄一些，影响道路判断。性别的生理差异确实影响着驾驶技能和交通事故。
不过，驾驶心理学还关注更广的问题，如人与汽车的关系以及性别差异。在一个成熟汽车社会，拥有汽车首先是成人礼的一部分，汽车也就是被看作自我的延伸；然后，不同的汽车品牌、价格、大小和用途就反映不同的社会阶级，而不同的驾驶方式也反映不同的阶级差异。最典型的，因为高阶级的人群更倾向反伦理的异端行为，超速行驶更为常见；悍马式豪华车则能够很好地增加注意力，带来容易诱发他人求助的声望回报。而性别差异同样体现在汽车选择上，在上世纪60年代后专为女性设计的车型绝大多数都失败了，随女性驾车的普及，美国女性通常倾向更男子气的车型，特别是SUV。从80到90年代，女性购买SUV的比例从30％上升到40%，且持续上升。只不过，女性更多选择紧凑型SUV，而男性更多选择豪华SUV。原因是，普通轿车与SUV相撞的死亡交换比高达30倍，而轿车与轿车相撞后被撞车与撞车司机的死亡交换比为6倍。更多的钢铁和更大的缓冲空间都给予驾驶者和乘客更大的安全感，这也是SUV受女性青睐的主要原因。
但是，根据夏威夷大学James博士上世纪的一项调查发现，SUV的驾驶者最具有侵犯性，甚至同一个人在开SUV时也比他或她开轿车时更有侵犯性。如果考虑到高于普通车比例的SUV女司机比例，不难发现女性驾车的另一个危险方面，这也吻合日常道路行驶时人们观察到的现象。对安全的追求反而造就了最具侵犯性的驾驶风格，这不能不说是一个悖论。
可是，这一悖论并不特殊，好比一个懦弱的人一旦拥有了枪支，便陡增暴力的勇气，这本是火器刚出现时那些偏爱冷兵器、需要长期训练的贵族们所不屑的，他们将火枪称作胆小鬼的武器。美国现实生活中，枪支犯罪受害者也大都是由不熟练的使用者造成，也应了黑帮的教条，最危险的往往是那些缺乏经验的新手。
在中国，女性司机的增长速度远超男性，截至2014年底女司机数量超过6000万，而小型驾驶证人数为1.8亿，私家车总数约1.04亿辆。女司机当然未必和SUV体现的侵犯性驾驶倾向相关，也不必然与所谓安全感或胆小的心理相关，更直接的因素，或许来自凡勃伦效应。也就是说，汽车消费很大程度上是一种炫耀性消费，越贵越多人买，驾驶行为实质上是一种社会阶级的炫耀。例如宝马X3和奥迪Q5的月均销量都在8000左右或更多，而较便宜、较小的宝马X1和奥迪Q3的月销量只有3000左右。以致于，汽车在今天的中国社会成为可能是最势利、最有阶级性的消费品，由此很大程度上左右了道路的驾驶行为，比如特权车和豪华车的侵犯性驾驶、危险驾驶实在是司空见惯。
这种炫耀性消费以及中国特色的特权消费所伴生的侵犯性驾驶行为，或许是道路暴力的根源，更多的可见的交通事故似乎都与较高阶级的驾驶人在马路上的任性有关，而与性别无关。开车就像上网或者持枪，谁又在乎车里的是男性还是女性呢？也就是藏在“我爸是李刚”案背后的、藏在成都案肇事女司机三次变线对道路安全威胁后的原因。在这些场景中，性别被媒体和公众不恰当地强化了，反而遮掩了问题的本质，即炫耀、任性和暴力。如果说它们是体制性暴力的折射，然后归咎于男权体制的暴力根源，倒也无妨。
相形之下，成都案件中的男司机，他最后采取暴力手段报复无疑是可憎的、违法的，但未必是针对女性性别的，反倒更接近在父母模式驾驶过程中的防卫行为。驾驶心理学注意到，他人特别是乘客会对驾驶行为产生影响，例如，无乘客情况下的单人驾驶通常有超速倾向，而有乘客的特例——子女在车上作为乘客的话，驾驶会变得更谨慎，这也被称作父母模式的驾驶行为。三次规避变线危险的男司机，在孩子啼哭声和妻子抱怨声中怒气勃生，似乎想证明自己的保护能力，也不信任未出车祸情况下的危险驾驶人能够受到合理制裁。这大概也是当下中国国民的普遍心态，不信任正义的可及性，无论是微小正义还是事关阶层、民族平等的根本正义。如此背景，难怪许多看客为男司机的私力救济叫好。在民众心目中，相比某个县城的国家暴力滥用，这位男司机的暴力报复反倒像是反抗一个等级分明、任性丛林的道路秩序。
当然，他或许只是一个普通人，怂人，只敢追逐一辆现代车，或者确认危险驾驶者是女性之后才心生报复。那是公民，不，屁民的悲哀。犹如满腹冤屈的人们，往往将报复的砍刀或汽油指向了幼童和市民。一个特权任性、缺乏正义救济渠道的阶层社会里，弱者唯一的私力救济不是自杀，“死给你看”，就是向更弱的同胞下手，几乎已成为社会铁律。女性也因传统弱势而往往沦为最终的受害者。在这个意义上，这起交通事件，毋宁是一次受害者对受害者的伤害，然后更多的受害者如斗兽场的看客一般做义愤填膺状，有意无意忽略着某个县城火车站的枪声。那里的失序和暴力远较道路上的任性更为惨烈。
